紧追仰融 王晓麟造车项目美国正式上马

　　就在仰融9月24日在阿拉巴马，高调启动美国轿车项目不久，10月6日，他昔日的合作伙伴、如今已经分道扬镳的王晓麟也正式宣布，在密西西比州图尼卡郡的混合动力项目破土动工。

　　10月12日，王晓麟在接受本报电话采访时表示，整个项目分为两步走，第一阶段为期三年，投资约10亿美元，为当地提供1500个就业机会，年产15万台汽车；第二阶段再投入10亿美元，年产10万台。

　　“一期需要两年半到三年时间，包括设备调试、试生产等，也就是三年后正式生产。根据目前的融资状况，我们比较低调，15万台、10个亿，是根据现在的资金状况做出的决定。一期先开工，为二期做准备，如果再过几个月时间，另外一个10亿也进来，一期、二期就可以同时开展。”

　　“EB-5只是我们融资渠道里的一小部分”

　　GreenTech Automotive（以下简称GTA），是王晓麟现在的公司名称，该公司原名HKAC，在与仰融分道扬镳并庭外和解之后，王晓麟将HKAC并入美国一家新能源公司，并更名GTA。

　　在仰融和王晓麟整个的造车计划中，融资渠道从来都是一个颇受关注的问题，其中一个叫做EB-5的美国投资移民计划，均被二者采用。

　　按照规定，合格的外国投资者，通过在这样的EB-5中心投资50万美元，就有机会成为美国合法永久居民。

　　“EB-5从来都不是我们最主要的融资渠道，这也是我们与仰先生轿车项目融资方面最大的不同。”王晓麟强调，“EB-5在我们整体的融资中所占的比例很小，这样的好处就在于风险也小”。

　　按照王晓麟的说法，GTA现在的融资结构分成三个部分。第一个组成部分叫战略投资人（strategic investment），除了在公司的股权部分要求有投资之外，在技术或零部件方面也有关联关系，可以获得股权投资之外的商业利益的回报。

　　“打个比方，发动机厂与我们进行的投资就是战略投资，他们不仅通过投资获得了股权，同时也投入发动机的技术，与我们有所合作。”王告诉记者。

　　第二个很大的部分叫机构投资人（institutional investment），他们没有商业利益的要求，但是要求有投资回报率，当上市的时候把股权投上去，他们可以赚一笔。

　　第三个组成部分才是EB-5，这部分融资，在第一阶段项目的第一期投资额度只有100个名额，也就是5000万美元的投资。

　　从整体投资上看，目前，GTA已经从战略、机构投资人这边募集了几个亿美元，并投入到技术开发、产品品种、厂房设计等方面上，而EB-5投资人只投资了几百万美元，在融资结构中占的比重很小。

　　相反，EB-5项目是仰融旗下正道汽车重要融资渠道之一，阿拉巴马州外国投资移民中心（ACFI）在近日公告中显示，该机构已被仰融旗下唯一的上市公司——远东金源公司（01188.HK）控股80%。而且，ACFI公司已经得到了美国国土安全部及移民局的认可，为“地区EB-5中心”。

　　“在华尔街的金融基金要来搞实业，我们对资本结构看得很重，特别是资本结构的可行性。在我们金融结构中，EB-5对我们来说是撬动其他融资结构的砝码，在数额上并不是我们融资的最主要成分。”王晓麟表示。

　　“占美国市场1%的份额是有可能的”

　　两个中国人几乎同时正式宣布在美国造车，这引起美国汽车业对于整个项目可行性的高度关注。

　　“这是一个非常艰苦的战役，不是没有可能，但是要每一步都走对。”10月6日，美国加利福尼亚一位资深的混合动力汽车专家Larry Rinek，对王晓麟25万台混合动力的项目评价道。

　　相反，对于仰融在阿拉巴马到2018年底100万台，并计划融资78亿美元的计划，上述人士则表示，“对于厂址和产量计划，我都表示怀疑，关键是这个商务计划是否已经得到审批。”

　　“今年美国新车的销售量是800多万台，比去年减了一半。我认为任何一个新的公司一上来做百万台，占美国市场的八分之一，这没有可能，但是，25万台是有可能的，前提是每一步都必须做到完美。”关于项目的可行性，王晓麟有自己的判断。

　　目前，美国混合动力的销量是100万台，但王预测，三年后随着美国经济复苏，市场总销量达到1600万台，加上混合动力技术普及开来，混合动力车预计达到300万台左右。

　　“我们三年后投产15万台车，才占市场的5%，占美国总市场的1%，是有可能的。丰田现在的车销售量是25万左右，但是价格很昂贵，我们要走平民化路线。”

　　在10月6日破土动工的仪式上，GTA展示旗下产品：一辆四轮驱动的混合动力轿车，一个纯电动的紧凑型轿车还有一款高效的汽车机轿车，以及一款两门的混合动力跑车。

　　王晓麟强调，三年后，GTA主打车型将是混合动力的B、C级车，以及SUV和皮卡。“我们的四轮驱动、混合动力型的，升功率每升可达到105千瓦。我们的价格定位在中等水平，因为在没有品牌的情况下，做豪华轿车为时过早。”

　　目前，在美国B级传统动力与混合动力车价在八千到一万美元之间。按照王晓麟的计划，三年后，在生产成本不变的情况下，从平均利润率来讲，GTA可以达到卖价与传统汽油发动车的价格一样，不增加消费者的消费成本。“从传统车到混合动力车，在成本上没有实质增加，这就是我们的技术核心。”

　　研发外包+金融公司

　　在GTA的计划中，三年以后，自主研发机构、金融机构将建立起来。“现在我们的研发是依靠外包，但是第二期开展的时候就要有自己的技术力量、研发资金，金融机构也会同步建立。另外，我们准备第一期产品下线之前就开始建立公司独立的金融机构，在第二期铺开之前，独立的金融机构就已经建立起来了。”王晓麟表示。

　　在王看来，GTA未来核心优势就是在于技术和金融。“在技术方面，我们不能说在未来研发技术本身的能力上，能够超出欧洲、美国的大公司，只能说我们的思路是一个优势：找到一个最佳的组合点，拿来第三方的技术优势为我所用。”

　　“这是我们综合分析世界汽车行业的现状得出的战略思路，这也是我过去的合伙人不能理解的，不管怎么样，我们这个思路从来没有变过。”

　　未来，GTA研发中心的功能在于，能够对各种技术进行测试，找出最适合自身的技术组合。但GTA不是在重新开发发动机，因为比不过那些百年老店。用王晓麟的话说，GTA在技术上更多采取的是“拿来主义”。

　　举例来讲，丰田拥有由5000多个工程师组成的自主研发机构，10万美元/人的人工成本要5亿美元，研发成本总共加起来要10亿美元。

　　实际上，真正开发一个车型肯定没有花到10亿美元，找一个第三方研发一个新型号的发动机或变速箱2000多万欧元，研究一个新车型一两亿美元。

　　王晓麟的思路是，要考虑到独立第三方的市场竞争力是最大的，如果他们设计出的商品不好，就没有人买就要倒闭。相反，像福特、丰田、通用等企业，养了一大批研发人员，研发出来的东西即便失败，也没有太大问题。因此在技术研发能力上，他们不如这些经过市场检验的第三方的专业性强。

　　至于即将建立的汽车金融公司，GTA将建立类似于GMAC通用汽车金融公司。“金融方面，是我们的管理团队根据在华尔街十多年以来的经验，花了很多时间设计得出的、能够经得起金融资本市场起伏的战略。”王晓麟强调。