贾新光：安全气囊的问题根子在碰撞标准

　　最近，安全气囊成为热门话题，而安全气囊在事故中表现不佳也成为一个处理的难题。有的专家认为：如果车辆发生了碰撞，汽车有明显的变形但是气囊没有开启，根据事故车的变形很难计算出碰撞过程中汽车的速度变化量而判定气囊该不该开启。

　　安全气囊的一些问题起源于汽车碰撞标准。

　　1998年欧盟对正面碰撞法规ECE R94进行修订，将碰撞形态由50km/h速度下的30度斜角碰撞改为56km/h的垂直碰撞。2004年6月1日，我国参照欧洲ECE R94法规制定了国家强制性标准，采用的是正面碰撞、侧面碰撞、后碰撞三位一体的汽车碰撞标准体系。

　　欧洲NCAP碰撞测试有两个基本项目，即正面碰撞和侧面碰撞。中国C－NCAP测试项目包括三项，一是正面碰撞试验、40％重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验。

　　而实际发生的交通事故中，有很多是带角度的碰撞，厂家解释只有正面碰撞才能引爆安全气囊，这在技术上可以说得过去，但是厂家为什么不设计有角度的碰撞时可以触发的安全气囊？原因是碰撞试验法规要求是不带角度的，汽车厂家只要通过碰撞法规就可以生产了。

　　另一个问题是汽车安全气囊大多是通过装在车内中央通道上的触发控制器来控制的，一般采用实时监测汽车中央通道处的加速度变量大小，经滤波积分等处理后同预先设置好的触发门槛信号进行比较，从而决定交通事故发生时安全气囊的点爆。在我国的交通环境中，大型载货汽车没有安装后下部防护装置的很多，如果轿车与大型商用车发生追尾碰撞事故，轿车会钻进大型商用车的下部，轿车严重变形，极易造成车内乘员死亡。在这类交通事故中，安全气囊无能为力。在翻车事故中，正面碰撞防护气囊的防护效果也不理想。

　　国内在安全气囊的宣传上也不够准确，有时候厂家在有意误导。对交通事故的分析可以看出：“三点式安全带＋安全气囊”的防护效果最好，其有效保护率高达60％；仅使用安全带的情况下，有效保护率为43％-49％；而仅使用安全气囊，有效保护率急剧下降到18％。所以欧洲将安全气囊作为辅助约束系统，气袋的容积较小，点火门槛值较高。在国内许多气囊纠纷中，驾驶员或乘员在发生事故时未系安全带。

　　从消费者的角度，应该要求提高安全气囊的性能，比如增加有角度碰撞时的保护作用，国家应该尽快出台安全气囊标准，以利于解决纠纷。另外，要采取措施提高我国的安全带佩带率，也可以提高安全气囊对乘员的保护作用。