重庆出租车个体户博弈“政府收编”

　　重庆市政府拟进一步加强对出租车行业管制。

　　至今年10月以来，重庆政府已组成工作小组，筹备出租车股份公司，公司股东为主城600多位个体出租车经营者。

　　这是2008年重庆发生出租车罢工事件后，地方政府整治出租车市场的重要举措，此举符合重庆市政府近年对出租车行业这一公共事业公司化、集约化、规模化治理的思路。

　　目前，重庆市已有8000多辆出租车，30多个出租车公司。

　　不过，对出租车行业推行公司化，能否理清过往行业的各种弊病，历来有各种争议。此次重庆在股份公司筹建中，个体出租车老板对公司制出租车经营体制仍存诸多疑虑而并不积极，尤其这涉及到他们的个人财产。

　　这令这个新公司能否最后成行，困难重重。

　　个体司机成为股东成立股份公司，是重庆正计划派发新的出租车经营权指标。

　　2008年，重庆市政府因市民出行需求增长，出台了“五配一”指标，即五辆有经营权的出租车，可申请增加一个经营权指标。但享受这个政策的前提是以“公司”为单位。

　　重庆主城区现有个体出租车经营户600余人，拥有出租车805台。按照上述文件，这个群体可新增162个出租车经营权。

　　据重庆市出租车协会透露，10月25日，市政府召开个体出租车经营户会议，由市交委、运管局、公安局、出租车办、工商关等五个部门组成的筹备工作小组，向与会老板们介绍了这个股份公司初步构想。

　　按照设想方案，将新增的162辆出租车入股设立公司，全体经营户为股东，“拥有五台车的，可获一份股权，不足的，按五人拥有一个指标，各占五分之一股。”

　　原来800辆出租车的产权，仍属个体经营者所有，但新增162辆出租车产权则归属于公司。

　　经营者将自有车与新车称为“母子车”，前者的经营权期限是25年，后者是8年。“母子车”均纳入股份公司统一管理。而具体的管理模式，尚待公司章程确认。

　　这一改革符合重庆市2003年底出台的《重庆市道路运输管理条例》及2007年颁布的《重庆出租汽车客运管理暂行办法》规定的规模化模式，“在主城区内经营的，依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上。在主城区以外经营的，依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上”。

　　2004年，重庆通过出租车改革，将指标的使用年限由5年增加至25年， 2007年的办法，则将指标改为8年。同时开始推行的公司化，将原来100多家公司通过兼并重组,减少到30多家，最后还剩余这些几百位个体经营户。

　　一位参与方案的政府官员表示，这一变化带来的后果是，运管部门更容易了解出租车的行驶里程、营业收入、经营成本等信息，也可以更系统地监管出租车的有偿使用年限、有偿使用费标准和投入车型，并取缔“挂靠”现象，同时，由个体经营者自己组成公司，可维护自己的合法利益。但经营老板们对此的反映并未如政府预料的热情。

　　一位经营老板说，首先600多人的意见很难统一，而进入公司后，股东间的利润会发生变化，有的平日利润高的就不愿意进来，且一旦有股东出事，要连带大家承担责任。

　　他们最大的担心，是对“公司”经营模式的怀疑。“名义上公司是为我们服务，是保姆，我们担心做着做着，保姆成了主人，这涉及到我们自己的财产。”一位出租车主对本报记者说，

　　目前有200多位出租车经营户在出租车协会完成了登记，还有一部分保持观望态度。

　　出租车协会一位负责人表示，工作推进的阻力很大，如果最终的方案不能解除经营者们的顾忌，将很难达成初衷——政府方面的计划，是今年年底前初步形成改制方案。

　　被公司化的担忧和全国一样，重庆的个体出租车，主要形成于上世纪90年代，当时，一些城市政府没有财力包办交通，另一方面，为了解决城市居民“坐车难”的问题，政府采取了开放出租车市场的做法，允许、鼓励进入这个行业。重庆的个体出租车经营户便在这一趋势下出现。

　　此后，因各地出租车数量的急剧膨胀，及市场竞争加剧，1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》，确认了出租车业的政府管制原则和方式。

　　而各地政府在具体管理中，绝大多数采取尽可能地倾向于公司而限制个人，实行总量控制，对于新增数量，以出租车配额的形式发放各大出租车公司的做法。

　　最后形成的模式，是出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，驾驶员通过自购车挂靠公司获取营运资格，或者交付保证金租用公司车辆营运，而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。

　　西南政法大学行政学院副教授唐尧称，这种“公司化”方面，使出租车“公司”从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对强势，行业利益分配严重不公。

　　2008年11日，重庆出现的出租车罢工事件，起因缘于“份钱”，但更深层次原因是现行出租车管理体制。重庆市副市长黄奇帆在与罢工出租车司机座谈时说，出租车公司拿走的钱约占七成，扣除购车等成本和税费，一辆车每年约有4万元盈利，旱涝保收，收益平均每年达50%，有的甚至高达70%，实在是“全世界投资回报率最好的行业”。

　　这种体制，除了公司对驾驶员盘剥严重，公司与承包者之间同样矛盾重重。

　　重庆600多户个体经营中，2004年起，在政策要求下，将部分取得指标，但未获营运许可的车辆，挂靠于出租车公司，与公司签订承包合同，并将所有权过户到公司头上。

　　据一位行业人士介绍，2007年到2008年，重庆出租车开始换新，在换车期间，有公司称经营权属于公司，与承包者无关。这些老板与出租车公司之间的官司打了两三年，“因为所有产权证都是公司的名字，法律上也只认这点。我们做到最后，一无所有。”一位车老板说。

　　因此，这次股份公司的改革，让这些老板，对建立公司，充满了怀疑。“经营权始终是公共资源，决定权在政府手中，万一哪天政策又变了，我们的财产怎么保证呢？”一个老板说。

　　不过上述新股份公司的筹建显示，重庆市政府对此的解决之道，仍是希望通过加快这一行业的公司化和规模化，加以规范。

　　“这个股份公司的关键在于减少了原来出租车公司这一层级，但是否就能改变过去种种弊端，还要看章程及相关制度是如何规范的。”唐尧认为，公司化的方向并非不对，但最好是市场配置资源的结果，通过政府包办产生的事物，最终都会给政府带来麻烦，比如，政府指标分配少了或多了，出租价格低了，司机收入少了，事事都要找政府。