腾飞 走进新时代（2001~2009年）

　　1988年，60岁的陈祖涛离开了中汽联的领导岗位，但他仍利用自己在中国汽车工业界的影响为中国汽车工业发展做着力所能及的工作。

　　2000年在中国加入世界贸易组织关口，陈祖涛给江泽民同志写了一封长信，认为中国汽车业一定要抓住最后的5年时间调整产业政策，取消目录等审批制度，鼓励国外资本和民营资本进入汽车工业，否则中国汽车工业会错失良机。

　　转战宁波

　　2004年8月12日晚8点，强悍的14号台风登陆浙江温岭，正面袭击了浙江沿海地区。肆虐的海风裹挟着暴雨拼命地撕咬着吉利宁波基地，整个厂区一片沉寂，唯有厂区门口附近的一栋小楼里还闪烁着几盏灯光。

　　这一天，距吉利副总裁安聪慧下达的 “8月20日必须拿出远景的33个总成”的最后期限只有8天。

　　华福林，吉利汽车有限公司总工程师兼技术部部长，吉利远景项目的总负责人。这位头发有些稀疏的老人，正是大学毕业后在一汽变速箱车间呆了一年多的那位“年轻人”。之后，华福林先后任一汽汽车研究院的副总，兼轿车所所长，成为底盘技术专家。

　　“我是2004年3月2日来的工厂。刚一到，安总就交给我一个任务，开发FC-1（远景的内部代号）。”已经从一汽退休的华福林来到民营企业吉利，继续发挥余热。

　　接到任务，华福林掐指一算，只有短短五个多月的时间；再看看当时手下的研发队伍——除了几位像自己这样的外聘人员，其余18人都是清一色的大学应届毕业生。“当时我差点晕过去。”回忆起那一幕，华福林“心有余悸”，“我说我心里没底，只能试试看。”

　　然而，吉利高层并没有商量的余地，8月20日，拿出FC-1的33个总成，成了死命令。

　　2003年吉利汽车的总收入为9703.2万港元，税后净利润14398.7万港元。但到2004年中期，吉利单车利润急剧下滑，每辆车比2003年少赚312港。“吉利必须向上突破！”李书福决心上中高级车，而远景则成为吉利向上突破的先锋。

　　被称为“描红”的开发持续了五个多月，到8月18日，FC-1的33个总成一个不落全部开发出来。安聪慧特意在美日大酒店宴请所有人员。这时候，华福林松了一口气。他说，并不是非要学汽车的才能搞汽车，“但是笨鸟先飞，只要有一个共同的目标，就一定能做好。”

　　自主开花

　　事实上，吉利集团董事长李书福正是抱着这一目标踏入汽车行业的，他也成为中国民营企业造车的第一人。只不过在当初选择造车时，李书福并未意识到，一个属于中国汽车业全面自主的时代已经开启。

　　在李书福1997年“买壳”进入汽车业的同时，远在千里之外的安徽芜湖也竖起了中国汽车自主品牌的另一面大旗——尹同跃创立的奇瑞汽车。

　　从一汽-大众出走，自嘲从“伪军”投奔到“抗联”（尹把合资企业和做自主品牌企业戏称为“伪军”和“抗联”两个阵营）的尹同跃，在创业初期时曾说过，“没有自主创新就没有奇瑞，更没有奇瑞的未来。”

　　但就在他从长春“叛逃”到芜湖的前两年，国家刚刚出台了新的汽车产业政策，确定了“3＋6”的汽车产业格局，即国内汽车业以三大汽车公司（一汽、东风和上汽）和六家中型汽车公司（华晨、北汽、南汽、东南、长安和广汽集团）垄断经营的格局。这对于包括奇瑞、吉利和江苏悦达等在内的一大批自主造车新军来说，是一道无法逾越的政策壁垒。迫于政策，这些新军只得寄人篱下得到市场“准入证”。最终，悦达则找到了东风，奇瑞则“卖身”于上汽。

　　到了2001年，局势发生了转变。国务院机构改革后，国家机械部被撤销，国家经贸委接管汽车目录管理并改称公告，管理职能也随之发生变化。以陈祖涛（原中汽公司总经理）为代表的一批老专家直言利弊，提出“民营企业要和外资享受同等的国民待遇”后，主管部门开始逐渐对“民企是散乱之源”的态度发生了“动摇”。

　　这一年还发生了一件大事，中国即将入世！根据中国与WTO达成的入世协议，汽车制造业将有6年的保护期，在这期间，进口关税逐级下降，进口配额将彻底取消，最后到2006年7月1日，进口关税将降到整车为25%，零部件为10%的目标税率。

　　当社会上对加入WTO、放开后的中国汽车市场能否抵御外资新一轮更猛烈的“入侵”存有疑虑时，李书福们却得到了造车的合法身份。“不加入WTO，就不可能有今天的吉利。”在纪念中国入世五周年之际，李书福说，加入WTO了，国家才同意吉利生产汽车，吉利汽车才有可能走遍全世界，才可以在全球市场自由发挥，自由竞争。

　　全面跃升

　　正是由于奇瑞和吉利这些自主车企的加入，给中国车市带来了“鲇鱼”效应。

　　虽然没有摆脱模仿的指责，但省去了高额技术转让费的奇瑞和吉利得以以更低的成本造出更便宜的车，并迅速迫使合资企业对各自的价格体系做出调整。

　　爆发式的增长行情令马路上的汽车一夜之间就多了起来，全年销量旋风般地增至325万辆。与此同时，奇瑞和吉利等自主车企的迅速崛起也给传统意义上的“三大”带来了压力——与外商合资多年，何时才能不辱国企自主的使命？

　　2009年7月22日，“三大”中东风集团的第一款自主品牌轿车，风神S30正式上市。“这只是东风自主品牌的开始。”按照东风乘用车第一个中期事业计划“DC130计划”，在未来，东风还将开发出三个车型平台，未来五年要到达销量30万辆的规模。

　　一汽也有类似的规划。早在两年前，一汽便宣布计划再投入130亿元打造自主品牌，到2015年，一汽将建设四个轿车平台，开发出50款自主品牌轿车车型。

　　上汽的自主品牌整车建设也已经有了一个更为清晰的规划步骤：一期的自主品牌建设产品以罗孚技术为基础，开发生产经济型、中级和中高级系列轿车及变型车；二期主要生产中级、中低级轿车系列及其变型车产品；三期重点发展运动型多用途乘用车。

　　在2009年年初国务院颁布的《汽车产业调整与振兴规划》中，明确提出了以一汽、东风、上汽和长安为第一阵营的大型汽车企业集团；再加上广汽、北汽、奇瑞、重汽，以及吉利、长城、比亚迪等民营企业，构成了中国汽车业向更高层次迈进的主力兵团。

　　“这是一个非常有纪念意义的时刻，从1953年一汽投产，经过中国汽车人56年的努力，我们终于达到了年产1000万辆的水平，这是我们艰苦奋斗的结果。”庆典现场，工信部副部长苗圩兴奋之情溢于言表。

　　纵观历史，中国汽车工业从零到跨越年产300万辆用了53年的时间，而从年产300万辆到跨越年产1000万辆仅用了7年时间。“汽车人”苗圩知道中国汽车工业道路之漫长，“我想不管是1000万辆也好，还是今年即将达到的1200万辆也好，对中国汽车来说都远没有达到顶峰，中国汽车还有很多发展空间，中国汽车业还有很多梦想等待实现。”

　　六十年，弹指一挥间。但只要有梦想，花儿一定就会绽放。