释放狂野激情 三款欧系SUV野外性能实测

　　几个月前，我们曾经对国内市场上的四款热门的日系城市SUV进行了一次深度的性能对比，参与测试的编辑们可算是尝试了一把越野的激情。到了年末，随着奥迪Q5的入市，再一次勾起了我们对高端中型SUV的兴趣。而恰恰此时我们得到了三款欧系SUV的试驾车，沃尔沃XC60、奥迪Q5以及奔驰GLK。拿到这三款车时，编辑们总是在考虑究竟这三款车是怎样满足隐藏在消费者心底的那份越野的欲望，毕竟这三款中型SUV并不属于强悍的越野车型。其实网友们也许和我们的编辑都有着同样的心态：即便是真正拥有这样一款SUV，也并不会真的忍心去做真正的越野，但我们却都希望能亲眼证实它的真正实力。今天我们就结合实际的使用，向大家来展现沃尔沃XC60、奥迪Q5、奔驰GLK这三款欧系SUV的真实实力。

　　其实展现SUV的越野能力，当然在专业的越野场地中，设置各种项目来检验SUV的性能是最为客观的。但是对于沃尔沃XC60、奥迪Q5以及奔驰GLK来说，却又都不属于强悍的越野车型，因此在我们的实际使用中也很难遇到诸如越野场地中的设置的苛刻项目。而我们此次测试就是通过在实际使用中来反映三款车型的越野性能差异。

　　四驱结构差异：

　　在进行我们的测试之前，我们不妨先认识一下三款车使用的不同的四驱结构，这也能很好的帮助我们解决一些测试中遇到的问题。

　　奥迪quattro全时四驱系统是奥迪最值得炫耀的技术。它是一套纯机械结构的四驱系统，其核心部件就是托森中央差速器(Q5采用的是托森C式，也是目前最新的托森中央差速器结构)。之所以奥迪的这套系统闻名于世，主要是因为它可以自动实现前后桥的动力分配，而不借助任何电子系统的干预。在车轮打滑时，完全依靠托森中央差速器自动实现前后轴的动力分配，因此它对动力传递更加及时。由于奥迪Q5只在中央差速器上采用了托森C型差速器，因此在前后车轴上的左右两侧车轮的限滑方式只有依靠电子辅助系统进行干预，毕竟它不是一款纯正的越野车，在前后桥同时装备托森差速器也显得无用武之地。

　　一般情况下，Quatto系统会在驾驶中根据路况自动调节前后轴的动力分配。在平时Q5的前后轴分配比为40：60，极限状态下，前轴最多可获得65%的动力，而后轴最多可以得到85%。

　　奔驰GLK350拥有了奔驰响亮的4MATIC四驱技术。这套四驱技术如今也发展到了第三代，不过不同于奥迪纯机械结构的托森中央差速器，奔驰的4MATIC四驱结构则采用了多片离合器式的中央差速器，这种差速器结构由于需要电子系统的干预，同时受到离合器性能的限制，因此在性能上却是不及托森中央差速器。而在对前后桥左右两侧车轮的限滑功能上，奔驰GLK350也同样没有配备具有锁止机构的差速器， 而4ETS电子牵引力控制在限制左右车轮打滑上起到了一定的功效。

　　此外，由于奔驰GLK发动机属于纵置机构，动力传递更倾向于后轮，通常GLK350的前后轴输出的动力比为45：55，而在需要时，前后的扭矩分配则会在电脑的控制下可以达到30：70或70：30。

　　沃尔沃XC60的AWD全时四驱技术，结构上与奔驰GLK有着类似的地方，同样是采用多片离合器式的结构，不同的是沃尔沃XC60采用了横置发动机的结构，并且这套技术由瑞典著名的haldex公司联合开发，不仅使用了多片离合器式的中差速器，同时在后桥上配备了LSD限滑差速器，因此技术特性更接近与大众在其轿车以及Tiguan上使用的4Motion系统。

　　在日常行驶中，沃尔沃XC60的AWD全时四驱系统的动力分配会更倾向于前轴，为了达到更好的经济性，扭矩分配大概为95：5；而在越野时，扭矩会更加平均的分配给前后轴，比例为50：50；而当前轮出现打滑时，系统更会将接近90%的动力传递到后轴。在左右车轮的限滑方式上，沃尔沃XC60与奔驰GLK和奥迪Q5相同，同样是利用电子稳定系统以及ABS系统为打滑的车轮进行制动。