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汽车从诞生之日起，就不仅仅是作为代步工具而存在的，正是对“驾驶”的孜孜以求才推动了汽车不断进步，从这一层面来说从“温饱”跨入到“小康”是必然趋势。今天我们做的工作类似于伯乐相马，但我们不是寻找稀有品种赤兔，而是要在量产车中寻找驾驶者之车。我们放弃了衣马轻肥的想法，没有把精力放在舒适性的考核上，更不是为了打发无聊摧残寂寞仅仅挑选大马力的肌肉车，即便是平民车型也可以进入我们的视线。
基于这种想法，我们以一种开放的心态来进行此次的大型评测。
除了要测试车辆的加速、制动、操控等性能，还必须考核车辆是否带给驾驶者足够的信心和乐趣——驾驶者的主观感受同样应该受到重视。汽车的性能必须配合良好的工程设计和调校，它的内饰、方向盘、转向、加减速都应该是线性可以预期的，只有这样才能给驾驶者以信心。即便一辆车的极限很高，但如果驾驶者不能预知它的极限，我们认为也是不可取的。我们还希望它在带给驾驶者乐趣的同时，不会带给驾驶者太过沉重的经济负担。我们追求的是丝丝入扣人车合一的境界，而不是大马力的直线竞速。我们寻找的不是最佳动力性车型或者最佳操控性车型，我们寻找的是驾驶者之车！
所有的入围车型都必须经历三个阶段：场地测试、评选会和综合路试。在一座封闭的机场，我们规划了一条组合线路，在这条线路上我们可以进行直线加速、制动、操控稳定性等测试，综合考察每一款车的转向、底盘以及动力响应，当然每一位驾驶者的主观感受也都必须记录在案，数据和主观感受都会被放到评选会上。最终会有五款车型晋级第二阶段。在这个阶段，我们特别设计了蟒山天池山路测试，来进一步深入挖掘每一辆车的性格特点。此外，还有一位《动感•驾驭》特邀的神秘女赛手将全程参与，并协助我们完成测试。
我们为了把这15辆车同一时间召集到同一块场地耗费了许多精力，而当它们在这个封闭机场聚首时我们同样十分兴奋。摆在我们面前的又一个难题是谁可以最终晋级？在回答这个问题之前，它们必须使出浑身解数来说服鸡蛋里头挑骨头的评委们。
法拉利加利福尼亚并不像人们传统观念中那么难以驾驭，整车的工艺水平也并不像以往人们印象中的那么粗犷。评委们对它的第一印象是：精致、友好。对于法拉利来说，它有着重要的市场意义，定位更偏向于时尚，而不再是纯粹的性能车。作为一款少见的前置后驱8缸法拉利，为了平衡车身重量，它的发动机舱非常修长，前悬的长度也比较短，使发动机可以放置在前轴之后。它的棕色内饰不会让你像奔牛见了红那样兴奋，真皮细腻的纹理很有质感。方向盘的握感很紧实，在10点和2点钟位置有拇指的凹印，喇叭按钮也隐藏在这儿，让你不自觉地接受正确的驾驶姿势。
相比之下，和法拉利系出同门的GTS的内饰兴奋度更强，鲜红内饰加黑色车顶让人把视线集中在车下半部分。座椅并没有让你沉陷其中不能自拔，相反提供了可靠的支撑。长长的黑色换挡拨片很夸张！加利福尼亚的座椅可以放得很低，感觉好像直接坐在了地板上，而且座椅的包裹性很好。这一点GTS和它有相似之处。多数评委认为它的内饰感觉比法拉利更加豪华，而且车内视野要好一些。
在场地上，法拉利依然要捍卫跑车之王的名号。驾驶中动力连绵不绝，在不使用Launch功能时，它加速的推背感并不会令人感到恐惧，但足以让你立刻兴奋起来。双离合变速器的换挡过程迅捷、清晰，但不突兀，尽可能地保持着动力输出的持续性。它的外观尺寸不小，需要一定时间来适应，但并不影响整车的灵活性。
令人印象深刻的是，加利福尼亚轻快且深不可测的操控感觉。穿桩时车尾会很积极地跟随着车头，没有丝毫的迟疑，较长的车头也没有让转向变得优柔寡断。它的方向盘力度适中，在跑车里属于偏重舒适的，但指向的准确性没有折扣，对于驾驶者的每次修正，车辆都会有积极响应，保证了人车交流的顺畅。
在弯道上加利福尼亚易于驾驶，它的极限超过人们的第一印象，但同时它的价格也让大多数人高不可攀。它还可以很舒服地开，将方向盘上的悬架控制拨到 “comfort”，享受惬意的加州阳光。迷人的声浪，华丽的拨片，让人全然忘却这是辆并不怎么正统的前置后驱车款，谁在乎呢！至于导航等装备在这类车上大家都不屑一顾了。
如果没有GTS，加利福尼亚的性价比足够高。如果说法拉利是一款可以悠然自得地开的跑车，那么玛莎拉蒂GTS就是那种强迫你快开的跑车。它比玛萨拉蒂GT要更“极端”，发动机声音很高调，所有的设定都很运动化，不过仍然是款适合巡航的超级跑车。
相比性能上的提升，GTS扎眼的轮圈及狂暴的声浪对驾驶者的刺激更直接有效。序列式变速器在低转速时的换挡动作略显缓慢，前三挡的变换都会伴随有明显的顿挫。一旦采用MC-S模式，它就变得积极起来。换挡速度仅为100毫秒，并伴随有强烈的冲击感，令人热血沸腾。
它的转向过度很明显，同时电子系统介入较晚。GTS更像是一匹性格刚烈的野马，要驯服它需要驾驶者有十足的勇气和高超的驾驶技术。
至于奥迪R8，在视觉、触觉和听觉上它都很到位，是辆名副其实的超级跑车。它的风格特别，与加利福尼亚和GTS不同。黑色真皮包裹了大部分内饰空间，车顶则是反毛浅棕色真皮包裹。碳纤维装饰是所有车中最恰到好处的。
变速器挡杆短小精悍，座椅包裹性极强，提供很棒的侧向支撑。坐垫和椅背的侧翼更宽，还可以调节开合角度。奥迪一贯沉稳内敛的设计风格是不是很中国化的性格？
相信R8发动机的声音才是刺激R8车主的兴奋点所在。R8的方向很重，低速行驶并不舒适，完成掉头等动作也比较困难。似乎只有上了赛道才能彻底松开筋骨，带给你曼妙的驾驶体验。急加速时，四驱的quattro比后驱车在抓地力上更有优势。但有的评委认为它的油门最难控制，有些捉摸不透。
我们认为TTS比R8更成功。其实论性能TTS并没有超越R8，也不在一个级别上。但是它在自己合理的价格区间压榨出了最大的驾驶乐趣。TTS有着自身的优点：车身灵活极限高；高功率版本的2.0T发动机和quattro的组合足够秒杀路上大部分车型；电子系统对驾驶的介入较为及时，安全性高等等。
TTS与老款TT相比已不可同日而语，骤然提升53千瓦的发动机动力在其身上显得如此和谐。在熬过前面相对乏味的3000转后，涡轮的全面发力会让驾驶者感到扭矩输出的明显提升，推背感也骤然增强。紧凑车身同样是不可忽视的优势。由于车小轴距短，再加上奥迪的先进工艺，车身刚性极好。在多弯的赛道中，TTS就像“一只疯狂的老鼠”。有些评委认为它扮相女性化，但驾驶感受却绝对男性化，是一款“性格有些分裂但是很有内涵的小跑车”。
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TTS确实受到不少女性的喜爱，相信它的外观为它加分不少。它在感官方面做得也很到位，炫酷的黑色内饰，握感很好的方向盘，比较低沉的排气声，包裹性极佳的运动座椅有很强的嵌入感等。要知道奥迪董事长罗伯特•施泰德的私人座驾就是一辆TT，而且他宣称那是他最喜欢开的车。与上一代TT相比，TTS转向较为直接而力度偏轻，悬架硬朗而且还能电子调节，它疯狂却又很好驾驶。
与TTS相比，SL500驾驶者与车之间的结合更轻松写意。SL500的排量已经到了5.5升，可以成为直道巡航终极利器，但它却依旧保持着奔驰惯有的舒适。作为标准的豪华GT跑车，大排量自然吸气发动机的气定神闲很符合车型定位，也比较适合日常驾驶。它的驾驶乐趣多是来自直线加速时的推背感，或是敞篷时头发被吹乱的感觉。另外，它高调华美的外形更为其赢得不少加分。而内饰的品质感和豪华感远优于意大利车。但桃木内饰稍显守旧，不如拉丝铝金属或碳纤维材料更刺激。
奔驰虽然也讲究性能，但这方向明显区别于意大利人。SL500的各方面表现都向舒适性做出了妥协。强大的发动机保证了SL出色的加速性能，但似乎始终要保持一种绅士风度。路感明显是经过过滤，但还算清晰。方向盘的指向十分准确，但相比于法拉利和玛莎拉蒂则变得不够积极。操控起来SL500显得有些矫揉造作，也许又是舒适惹的“祸”。它的车身并无TTS在高速时那么强的紧实感，却也算坚韧，对侧倾控制还不错只是易于侧滑。总的来说，SL500虽然不善于急弯，但论长途舒适度及大排量的顺畅感受，绝对在本次所有其他参评选手之上。驾驶它也许会让你的心态瞬间变得成熟起来。
还有一款德国车也给了评委们愉悦的驾驶感受，那就是保时捷911 Carrera PDK。身处水泥灰色内饰的驾驶舱中，身后的发动机不时发出令人兴奋的声浪，虽不是那种大排量的轰鸣，但这种适中而且磁性十足的声调也很悦耳。虽是普通版的3.6升发动机，但对于约1.5吨的车身来说已经够用。不像前面的大块头，它更像超级跑车中的“小钢炮”。
后置后驱是原汁原味的保时捷布局，而底盘的扎实程度在它的级别中绝对算是标杆。在PSM和PTM等电子系统的帮助下，在的911已经很适合普通人驾驶，不过在挑战性较高的弯道中，激烈驾驶还是需要相当的经验来掌控。PDK的换挡动作清晰，过程也很细腻。短小紧凑的车身降低了驾驶者操控的负担，加油出弯时，不用像驾驶法拉利和GTS那样十分小心的控制油门。来自方向盘、座椅的感觉都很直接、纯粹。不暴躁的动力输出让驾驶者有更多的勇气去尝试轻微的侧滑。
大家唯一抱怨的就是它的动力稍显不足，只因为它是普通的Ca r r e ra，不带“S”。经典就是经典，911定义了这个级别的一支独秀，也很孤芳自赏地在这个级别一直坚持走下去。“这是一款很容易实现人车合一的跑车”，一位测试编辑在笔记中这样写道。
宝马X6的驾驶感受令评委很意外，没想到这大块头能有如此表现。溜背的车身、275/40R20的前轮、315/35R20的后轮和巨大的方形排气尾管更是添加了超跑气质。4.4升V8双涡轮增压发动机的迟滞现象被控制在很小的程度，加速的持续性与大排量自然吸气发动机非常接近。扭矩峰值早早地在1800转/分时就会到来，而且到4500转/分之前都不会有所减弱。偏向高频的发动机声更是让人印象深刻。
5.4秒的百公里加速刷新了X5 4.8的成绩，这样的动力性能使X6 xDrive50i完全有资格加入到跑车行列。弯道中，尽管X6的身高不占优势，但偏重硬朗的减振器将车身侧倾控制得很好，驾驶它过弯，驾驶者并不用太过保守，它的性能绝不亚于在它身边的运动型轿车。
需要克服的是X6较高的坐姿和较高的视角带来的恐惧，毕竟很少有机会在这样的高度下完成高速过弯。当然在弯道中光靠动力强劲、底盘扎实还不够，驱动力主动分配系统和iDrive时刻工作，使得车身非常稳定，不会轻易打滑。实际驾驶中X6相当敏捷，高速过弯变得十分轻松，而且车身晃动极小，主动式电子防倾发挥了很大作用，完全不像是一款两吨多的SUV。
同为SUV，奔驰GLK350的性格就完全不同。首先，它看起来不像X6那么Crossover，虽说少了一些X6的霸气和澎湃动力，但视觉上依然很运动。它的操控很沉稳，但极限不如X6高。动力输出柔和，虽然推背感有限，但乘坐十分舒适。方向盘也较为轻柔，有着不错的回正力。GLK的里里外外都透出精致，它的按键设计、座椅调节等方方面面都博得了我们首席摄影师的好感。它的变速器反应流畅，但不刻意追求迅猛。底盘调校比起很多运动轿车都不逊色。
关于大众R36 Variant（旅行车版），我们有着很多的争论。作为大众品牌的小众车型，它低调内敛，但绝不惧怕街头小子的挑衅，不打折的实用性也足以赢得全家人的赞许。座椅和方向盘的人体工程学很出色，只是银色饰板显得有些突兀。3.6升V6发动机带来的动力性能非常突出，毫不迟疑。6挡DSG在换挡效率方面也是超乎寻常。“真适合做银行劫匪的车！”一位评委开玩笑说。
谁能想象一款“旅行车”仅用5.8秒就能轻松破百？不过，R36的四驱依然不会给驾驶者带来更为丰富的驾驶乐趣，弯道表现中规中矩。事实上，出色的稳定性才是此类车主更为渴望的。运动调校的减振器十分硬朗、行程很短，可惜无法像大众CC那样有多种模式可选。也许是Wagon的缘故，R36的车尾稍显累赘，过弯时后部有点犹豫，似乎不太情愿被甩来甩去。
别克新君威本来很值得期待，不过350马力的超高动力输出的实际表现却比较一般。值得一提的是这部2.0T发动机的扭矩在2000转/分时就已达到峰值，而且涡轮增压的迟滞较小。相比于声势浩大的输出数据，整车的调校同样偏重舒适。座椅的包裹性不错，而且比较松软。对它的抱怨集中在了转向上。虽然提供了轻便的转向助力，但是方向指向不够准确，手感稍显模糊。它的变速器并不运动，减振器调校也偏软，穿桩时车身侧倾比其它车明显。紧急变道时车尾的循迹性一般，车身的反应慢半拍。或许它只能算是极限不高的家庭轿车。
至于斯巴鲁翼豹WRX，虽然车身平衡性好，但轮胎的抓地力一般。它的动力不错，转向也比较精准，但是悬架太软，在高速过弯与穿桩时明显支撑力不足。它的极限比评委们预期的要低，失去了以往WRX车型的那股韧劲。看来这车天生就是要去改装的。
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三菱伊柯丽斯的发动机和4挡自动变速器看来有些陈旧，4缸2.4升与它的身份似乎也不是很协调。我们本期待更强劲的动力系统，但显然三菱更希望它能成为一款更大众化的轿跑车。虽然伊柯丽斯的转向很沉稳，然而却依旧无法创造出更多的驾驶乐趣。作为跑车，它营造了相当不错的内饰氛围，比较接近GTS的风格，但是在测试环节的表现确实差强人意。
在平民车型中，新高尔夫的表现让评委们眼前一亮。虽为国产车，但高尔夫整体的品质与进口车十分接近。在这个级别车型上能达到如此高的程度，怪不得那么多准车主对它翘首以待。1.4T发动机动力充足并且减轻了车头的负担，因此驾驶性能比传统前驱车要好。
虽然在与强手的对话中，新高尔夫的动力配备并不起眼，但它的劲头可不小，动力输出甚至超过了2.0升自然吸气发动机，而且其加速的持续性很好。1.4T与DSG的组合可以说是丝般顺滑，几乎找不到扭矩的低谷。7挡DSG的优点不用多说，经济性、换挡效率都比其他变速器高出一筹。
虽为前驱车，但其弯道中的稳定性依然可圈可点。高尔夫的车身很紧实，刚性不错。制动和油门踏板力度适中，悬架比较坚韧，侧倾并不严重。它的转向反应也比上两代的高尔夫灵敏，方向盘指向准确，连续弯道中的过弯很伶俐。不过它的轮胎极限较低，配更好的“鞋”才能更运动！
高尔夫的驾驶乐趣可能不够丰富，但在操控感、品质感、动力性等方面的综合表现非常出色。 “一款各方面调校到前所未有完美状态的民用小型车”，一位测试编辑毫不吝啬地给出了溢美之词。把GTI伪装成高尔夫才是它的腔调，谁说小车不运动？如果它的价格还能再便宜一些，那就称得上性价比之王了。
同为1.4T发动机，菲亚特博悦动力输出的持续性就稍稍逊色于高尔夫。坦率地说它的座椅侧面支撑不如高尔夫和君威，包裹性还不错。博悦的仿碳纤维内饰板甚至比加利福尼亚更具运动感，身处其中很容易激发起驾驶的冲动。
这个级别车上少见的序列式变速器很好玩，换挡时能找到开赛车的感觉。也许通过这一点你能意识到它与法拉利的血缘关系。但相信不是所有人都能适应博悦的换挡操作，平顺性一般，即便日常驾驶也不能绝对避免的顿挫感与玛莎拉蒂GTS类似，稍显不够舒适。转向助力有两种模式，可以满足不同需求。它的悬挂比较硬朗，对路面颠簸的过滤比高尔夫要少一些，路感更强。不过它的方向盘也较轻，指向并不是特别清晰。整体感觉它不如新高尔夫来得扎实。
在这个云集高手的测试中，飞度的优点在于性价比，如果有一个精确的公式能计算出付出与所得的比例，它似乎并不比法拉利差多少。1.5升排量的动力对于飞度来讲已经足够，发动机与5挡自动变速器的匹配也比较好。另外还有流线的造型和运动座椅，悬架也并非想象中松垮，换挡拨片更是颇具乐趣。面对10万元级别的价格，我们似乎收获颇丰。值得额外强调的是，它在同级别车型中也是比较出色的。
参加本次测试确实比较难为飞度，这里几乎是超跑的天下，带有涡轮增压的车型占据了多一半。1.5升自然吸气的小型家用车在这里确实显得比较“另类”。不过由于其车身相当短小紧凑，它在多弯赛道上仍能应付自如，也并没有遭到嘲笑。此外，也不要忘记在它价值的天平上还有空间实用性这一砝码。
如果说大众R36旅行版是用忠厚老实的扮相来掩盖其凶狠实力的话，那么奥迪TTS瘦弱俏丽的身躯之下所掩藏的性能则更容易被人们忽略。或者换一种说法，如果大众R36是练习北派武功的魁梧大汉，那么奥迪TTS就好似是咏春叶问。前者拳拳到肉，虎虎生风，后者“快准狠”，以速度和灵活来制服身高马大的对手。
必须承认，在这次专题开始时，我的确小看了TTS。因为TT车系虽然也是Coupe，但是不同于3系Coupe或者自家的A5 Coupe, TT给人的感觉始终离纯正和运动有一丝距离。人们似乎很乐意把TT看成是富裕家庭的代步玩具，很少会把它和性能两个字连系在一起——哪怕在TT后面加上奥迪的S徽标。TT的造型确实有些偏女性化，归根到底是从第一代TT开始那过于圆润的设计语言种下的因果。
虽然第二代TT开始转向锋锐的造型，但整体视觉上仍摆脱不了过于阴柔的观感。不过只要你坐进TTS的驾驶舱，可能会马上倒吸一口冷气——这还是刚才在车外被轻视的那台时尚小跑车吗？底部扁平的不规则造型方向盘就让人立刻热血沸腾，不用刻意去寻找那代表着性能的“S”标记，只要你身处其中，就会被浓浓的运动气息包围得近乎窒息。这时的你就像个摒住呼吸的士兵，只等一声令下就第一个冲出战壕把对手制服。当你缓过神来，发现其实自己被牢牢地固定在那套包裹性极好的运动座椅上，谁能忍住不去唤醒那沉睡在它体内的Turbo心脏？
对于这台2.0TFSI发动机，国内的读者太熟悉了，可谓是大众集团下的“百搭动力”，小到奥迪A3，大到Q5，我们都能看到它的身影。只要稍微调节一下ECU，它就能轻易被改上300马力，而在TTS上它的出厂功率被设定在了272马力（200千瓦）。除非你是热衷Drag-race直线加速的痴迷者，否则272匹马力的TTS足以秒杀马路上九成的对手了。
不过这272马力很难有机会用尽，因为有350牛米的扭矩从2500转/分开始就悉数供你驱使一直到5000转/分而不停歇，当你完成一次又一次的超车后，99%的情况下你都没机会用到最大功率需要的5600转/分。奥迪的S标可不是随便就能挂上去的，虽然在国外仍有更激进的TTRS，但TTS已经相当难缠了。
很多人认为TTS是款很适合日常驾驶的跑车，把运动性和舒适性平衡得很好，但是我认为它最终能入围五强，其性能和操控性已经超出了大部分车主可以掌控的范围。就像咏春拳一样，它的开创初衷虽然只是便于女性健体防身，但是到了大师如叶问手中，就成了令敌人不寒而栗的一流武功。能挂上奥迪的S标，TTS的性能绝对需要驾驶座内的人全力以赴地去掌控。
论直线加速时的快感，由于TTS精练的Coupe车身，所以感官的刺激要大于R36之类的大身材的运动型车。涡轮增压满负荷工作时的尖叫声也逼着你更要握紧那质感超好的运动型方向盘。0至100公里/小时加速时间只需5.2秒，除了涡轮的功劳，也不能忘了奥迪的双离合变速器，他们称之为S-Tronic。
既然是性能取向的变速系统，当然少不了换挡拨片。而为了迎合TTS的运动风格，其换挡拨片采用了纯金属材料。经典的“左减右加”设定让我们觉得亲切又熟悉，在换挡时不会因此而犯错，这点对于一台性能取向的跑车来说很重要。
由于轴距较短，因此像TTS这样的Coupe可以调校得很适合攻弯。而且驾驶者会不知不觉地加快入弯速度，因为TTS的极限在同级车中属于很高的水平。当然奥迪的quattro四驱系统要记首功，但是TTS整体的底盘调校也功不可没。虽然电子系统的介入很灵敏，TTS在弯中很容易出现轻微的摇摆，但是驾驶者却不会因此而失去控制感。只要稍微调整一下转向角度，车身很快就稳稳地被拉回既定线路，让人在不知不觉中信心倍增，越开越快。
如果你用开卡罗拉的方式驾驶TTS，它也并不会表现出狂放躁动，一样会反馈你一个舒适的世界。这时的TTS就和普通TT一样，适合所有人驾驶。而一旦你决定逼出它的全部功力，那TTS就会摇身一变，马步一扎，长袖一挥，摆出叶问宗师招牌般的咏春起手式——全力接招吧。
宝马X6是最终入围的五辆车中唯一一辆带Crossover风格的SUV。在传统印象中，SUV往往在舒适性以及通过性方面更具优势，而操控方面并非SUV所强调的重点，那么宝马X6凭借什么战胜了那些同样以驾驶性能为取向的运动轿车，甚至是超级跑车呢？
首先在动力方面，这辆来者不善的SUV就已经给了那些大排量超级跑车一个下马威——4.4升V8缸内直喷双涡轮增压发动机，提供超过400马力和600牛米的强劲动力供你驱使，纵然车身自重达到了2265千克，但加速至100公里/小时仍然仅需5.4秒。
实际上那四条有些夸张的宽胎早已暴露出X6桀骜不驯的一面，尤其是315毫米的后胎显然是本次所有车型中最宽的。面对发动机1800转/分便爆发出的最大扭矩，四驱状态下轮胎的抓地力显得非常从容，推背感颇为强烈。两个涡轮同时工作，很好的减轻了涡轮的迟滞，那种瞬间产生的澎湃动力丝毫不逊色于反应灵敏的机械增压。
但显然我们的考验不会仅限于直线加速性能，X6还能在其它方面继续保持优势吗？在紧急变线及蛇形穿桩环节，“大家伙”凭借过硬的实力让我们刮目相看。很显然X6较高的底盘高度是让我们产生担忧的原因之一，不过与大部分同级别SUV相比，X6表现得明显更扎实稳健，加上宽胎出色的抓地力，已经提供了最基础的保证。
坚固的底盘和悬挂强劲的支撑力在完成高速变线时足以保持车身完美的身姿。而宝马的转向一向精准，X6亦不例外，车尾的循迹性也同样出色，紧跟前轮的节奏入弯与出弯，很难想象这样一辆大车却拥有如此灵活的身手。
而宝马车型中首次配备的动态驱动力分配系统显然在应对更高的过弯速度时可以提供积极援助，它可以将驱动力连续可变地分配到左右两侧的后轮，由于在大部分时候xDrive四驱系统本身会将绝大部分的动力输出给后轮，因此两个后驱动轮之间的不同动力分配可以帮助实现更精准的转向，尤其是在遇到转向不足或者过度时。
减少侧倾，降低单侧轮胎的压力，以及通过驱动力的动态分配来帮助转向，这就是X6用以抵御2吨多重的车身在高速过弯时产生的横向G值的秘方。除了我们的坐姿变得更高之外，X6的整体驾驶感与其它宝马车型并没有太大差异。
在场地中，我们可以随心所欲的去试探X6的极限，尽管它的极限很高，需要我们不断地去尝试。但来到了山路上，当一侧是悬崖峭壁，容不得半点失误时，我们是否可以依旧有勇气、有信心、安然的如同驾驶高性能跑车一样去试驾X6呢？
起初，我倒是有些担心起那些底盘较低的车型，因为路面上有不少山间滑落的碎石，显然需要作出一些避让动作，而此刻的X6却反而显得更加闲庭信步，只是每每轧过碎石，心中不免有些心疼那四条低扁平率的运动轮胎。
我们首先要挑战的便是自身的胆量，并逐步的去信赖我们手中的方向盘。毕竟在这山路上我们更希望身体可以与地面贴的更近一些。但X6却似乎对此并不在乎，尽管车外的环境已变，驾驶者的心情也已变，但没有任何因素可以影响X6的发挥，无论是我们还是X6，所作的仅仅是将场地上的那一套技术和技巧照搬至实际路况上而已。
在进入积雪路段，那些外表光鲜的后驱车型就显得有些力不从心了。而对于X6来说，正是xDrive崭露头角的绝佳时机。由于四轮附着力的不同，xDrive会实时的分配四轮扭矩，提供最佳的牵引力，并帮助车身行驶路线贴合驾驶者的意图，提高了安全性。因此尽管我们拥有最重的车身，最大的扭矩，但全程之中X6却很少给到我们DSC动态稳定控制系统介入的体验——它的极限非常高，较少机会需要电子系统的干预。
现在看来，如果武断地认为SUV车型肯定无法与高性能轿车或者跑车相提并论，那么你就大错特错了。无论从驾驶乐趣还是实用性考虑，X6都足以独当一面，在5辆入围车型中X6虽然有点另类，但却获得了所有人一致的肯定。
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玛莎拉蒂 GTS的晋级并没有让我感到意外。在这项注重性能和驾驶乐趣的比拼中，GranTurismo S早早就成为了我心目中的种子选手。结束了第一阶段在测试场地的试驾，几乎所有编辑都给这位深海之神投了一票，让它第一时间就进入了第二阶段——山路试驾。当然，最幸运的还是我们，能与GTS共度一段山路疾驰的时光，没事偷着乐吧！
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不到三个月的时间，两次邂逅玛莎拉蒂GTS，这让我忽然感到了老天的眷顾。无论怎样，能触及自己年少时的梦想都是一件令人激动的事情。有了第一次的铺垫，我不再感到寒毛耸立、手心出汗、心跳加快、全身紧张，但我的感官反应依然丰富，同时也有了更多的精力去体会它的脾气秉性。与GTS的第二次邂逅依然值得回味和炫耀。两个多月前的试驾中，我与GTS的大部分时间是在城市中度过的，尽管它已经展现了自己非凡的实力，但那里终究无法激发它的潜能。这次的山路试驾算是为上次补上一课。
好在从集合地点到达山脚下的距离不算太远。否则我可能又会厌倦那反应慢半拍的序列式变速器。当我把GTS简单地当做代步工具时，它似乎显得有些不耐烦。轻踩油门并不能唤醒那颗4.7升的V8心脏，而且变速器的换挡也显得很不情愿，慢慢悠悠的动作甚至会在前3挡的变换中造成明显的顿挫感。这要是出现在普通轿车身上，恐怕早就该进“医院”了。结束了还算短暂的“前呼后拥”，令人兴奋的山路已经摆在面前。全长约12公里的山路包括约40个弯角，其中不乏危险刺激的高速弯和难以处理的发卡弯，高低落差约300米。虽比不上“真理之环”的传奇，但也足以让我在上车前就产生了强烈的生理反应。
钥匙粗糙的做工无关紧要，重要的是它能唤醒这头最大功率439马力、最大扭矩490牛米的怪兽。按下“Sport”按钮，再将变速方式改为手动，激动人心的“MC-S”字样出现在仪表中央。深踩油门，转速急剧上升，排气尾段消音器气阀的开启令废气的排放畅通无阻，磁性十足的发动机轰鸣伴随着干烈的排气声浪，虽然很多人认为这是噪音，但我依然希望这段音乐能响彻山谷。别大惊小怪，这只是海神在嗽嗓子。
稳住刹车，深踩油门，强大的扭矩毫无保留地被输送到后轮。尽管倍耐力P-ZERO高性能轮胎的宽度已经达到285毫米，但依然是胳膊拧不过大腿。抬起刹车，GTS撕挠着地面向山顶进发。被卷起的落叶直至海神进入第一个回头弯才敢悄悄地落下。加速出弯，油门稍大，车尾会表现得很活跃，此时不要寄希望于MSP稳定系统，在MC-S模式下，它更多的时候只是摆设。油门稍缓，迅速修正方向，车辆摆正后继续全速前进。
不要高兴得太早，下一弯是中速的左U形弯，而且弯道外侧便是几十米深的悬崖，这里还是小心为妙。MSP相对宽松的自由度还是令我有些顾忌。接下来是一段连续的高速弯，这里虽不需要过多的制动，但适当的收油依然必不可少。途中山路的落差是潜在的杀手，特别是出现在弯前时，它会使车轮的抓地力瞬间极具下降，从而导致推头。这段连续并起伏的弯道很好的考验了GTS的操控性，硬朗的减振器可以很好的控制车身的侧倾，时刻保证内、外侧车轮都拥有足够的抓地力。同时整车出色的车身刚性也使其能游刃有余地应付连续的弯道。245毫米宽的前轮对于一般车而言可能是个累赘，但对于这匹难以驯服的烈马来讲，它能够确保车辆拥有稳健的转向。
路面的颠簸会毫不过滤地通过座椅传递给我，感觉就像坐在地板上驾驶。清晰的路感也通过方向盘十分准确地传递着，因碾压石子而产生的微小震动都不会放过。除去视觉上观察前方路况，听觉和触觉上都可以真实地感知路面状况。
进入发卡弯前，全力制动的同时有节奏地减挡，发动机积极地补油令其转速可以维持在较高的水平，伴随着发动机有节奏的轰鸣，我怀着愉悦的心情切过弯心。全力加速出弯，在7000转/分完成换挡，机械感十足的顿挫和100毫秒的换挡时间令人兴奋。这让我逐渐改变了对序列式变速器的看法，也明白了它最适应的工作方式。说白了，驾驶跑车，尤其是驾驶像玛莎拉蒂GTS这样的跑车就是要对自己狠一点。
接下来的弯角犹如过山车一般，高低起伏，左突右闪。幸好是我自己掌控着方向盘，否则可能真的会像《疯狂出租车》里的乘客一样，倒出午饭时所有的大鱼大肉。转过最后几个弯，我结束了长达12公里的过山车体验。这种刺激的感觉绝对不亚于欢乐谷的大型游戏项目。原本以为可以从容一些的我，在第二次邂逅GTS后，结果并没比第一次好多少。而且由于对车辆了解的深入，我尝试了更快的速度，最后的下场自然还是寒毛耸立、手心出汗、心跳加快、全身紧张⋯⋯
911是保时捷有史以来最成功也是最有标杆意义的车型，在标准版Carrera上没有手动挡车型可供我们选择，可以说是一个小小的遗憾。虽然保时捷已全面进入PDK时代，而我们对于PDK的威力也毫不怀疑，只是那个方向盘换挡按钮稍显奇怪，不免让人有点怀念传统的6速手动变速器。
911 Carrera明显不是款超级跑车，但却是一部很纯正的驾驶机器，论乐趣的话绝不输给那些动辄500马力以上的超级跑车。论发动机的气势，911比不上玛莎拉蒂GTS。论架势，也被奥迪R8硬生生地比下去。而当法拉利California出现在我们面前的时候，911更像个风尘仆仆，饱经风霜的老成少年，不动声色，捍卫着自己的领地。它那四十多年来一直陪伴车迷的性感身材总是静静地在那里等着懂它的人上前一亲芳泽。如果对驾驶充满激情，如果你横下心来要“磨练”自己控制RR车型的能力，911 Carrera是你最好的选择。
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PDK在传动效率和速度上都要优于传统的手动变速器，换挡时间甚至要比原来的Tiptronic自动变速器减少60%，不过911Carrera的加速性能要比这次同场竞技的奥迪R8、玛莎拉蒂GTS和法拉利California有不小的差距，它们都是纯种的超级跑车，其中California无论马力数字还是发动机声线更是胜出不止一截。然而，最后除了玛莎拉蒂GTS，我们在百万级跑车里还是选择了911Carrera。虽然它只有3.6升排量，也没有霸道的涡轮或者机械增压器的助推，但就如同宝马经典的直列6缸发动机一样，输出的不止是马力和扭矩，还有与我们更贴近的那份直接和亲近。这种感觉是会让人上瘾的，不同于法拉利和玛莎拉蒂那锐利的高频啸叫，保时捷的水平发动机显得如此低调，以至于你在全力踩下油门踏板前会怀疑、会犹豫，一台“入门级”的911到底能有多快？
911 Carrera车型3.6升发动机的功率是254千瓦（345马力），而911 Carrera S的3.8升发动机的功率则是283千瓦（385匹马力）。这样的差距，其实要比Boxster和Boxster S之间小很多——前者255马力，后者310马力。所以完全不用担心911 Carrera的动力，加上PDK的高效协同工作，911Carrera的百公里加速需要4.7秒。这个成绩在“超跑”领域里并不闪亮，但是当你身处911方向盘后面的时候，你会不由自主地把自己的身体和灵魂悉数地交给这辆德国跑车，因为要真正地驾驭911，需要胆识、魄力以及真正的技术。
记得日产GT-R在纽伯格林打破911Turbo记录后，有记者询问保时捷的首席试车手Walter Roehrl对于这件事的看法。这位前WRC冠军给出了这样的答案：“谁都可以把GT-R开得很快，这是事实，但是请不要忘记911的发动机是后置的，部分车型还是后轮驱动，你可以自己试试看在赛道上能开多快，或者是雪地里⋯⋯”。大师级的人物，寥寥话语中透出的自信和高傲，就像911车系一样，被全世界的车迷们奉为圭臬。RR后置后驱的设计，让911 Carrera的重心过于靠后，使得前后比重平衡比不上FR和MR跑车。不过也正是这种独特的“个性”，吸引着无数人前赴后继，义无反顾地拜倒在它面前。
没错，911之所以是911，不在于它的操控平衡性有多好，相反，它考验的是驾驶者的耐心、信心和勇气。你愿不愿意花时间好
好琢磨一下RR车型的弯道脾气？你有没有体验过911在弯中先推头后甩尾的可怕动态？ 80年代香港台湾经济起飞，无数的富豪子弟驾着当年的911在浅水湾和阳明山的山路上失控。而如今的911已经“文明”很多，那个PSM（Porsche Stability Management）保时捷车身稳定系统起到了至关重要的作用（在保时捷内部，他们戏称它为“Please SaveMe”）。看来，再经典的跑车也需要不断地向着完美进化。
原始的机械感，带有挑衅性的操控特性，以及相对低调的造型和气势，我们会一直喜欢911的，哪怕是“只有”345马力的入门级Carrera。
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全新一代高尔夫算是此次“豪车盛宴”中极具个性的一位选手，虽然它是当下国内市场关注度极高的热门车款，然而它在大排量性能车“列强”面前，却表现得十分“谦逊”。
1.4T也是全部15款车中排量最小的，但若提及性价比，相信这个家伙又会毫不客气地昂首挺胸跳到队列的最前方。
其实高尔夫的入选有它独特的意义，此次测评的15款车尽管总价达到了1700万元，但必须指出身价绝非是我们权衡一款车是否为驾驶者之车的唯一标准，更不能以此论断简单判定车辆的操控感受是否足够运动。所以在更亲民的紧凑级轿车市场，我们理所当然地要推选一位领军人物。
上个月的高尔夫探索之旅及新车上市会之后，我又一次见到了这位“大众新宠”。在之前的长途试驾后，它良好的综合素质表现赢得了首批试驾者的广泛赞誉。即便是接近满载，它在高速公路上中后段的加速超车也屡次让驾乘者大呼过瘾。而这次在八达岭机场及昌平山区整整两天的深入路试，更是让我们有机会对它进行了更深入的探究。
首先，我想说说从“超跑”的豪华驾驶舱转移至“平民”车内的感受：首先是坐姿，对我这类进入任何车都会将座椅调至最低位置的人来说，这次的“贴地”欲望得到了充分满足，但说实话若长时间驾驶，我宁愿选择高尔夫这样的车，前文就提到它“良好的综合素质”，可以理解成完美的均衡度。很多超跑其实约等于满足小部分人要求定制的公路版赛车，也就是说几乎不用过多考虑除了卓绝性能表现之外的感受，但高尔夫恰恰在方面是15款车中算是做得最好的，当然这个“最好”的得来依旧离不开价格的分母。
这种均衡体现在很多方面：支撑性良好的真皮座椅，蛇形绕桩时的的确确给到你腰部舒服的感受。手感细腻还很顺手的方向盘，也没有handmade或桃木镶嵌，但握感上佳，粗细程度也正好满足大多数男性驾驶者的手型，表面的皮质不像奥迪那样易滑，也完全超越宝马一向不太细腻的质感。难怪每当说到大众车，很多人都会对其方向盘念念不忘。其它例如镀铬换挡杆及底座、炮筒式仪表盘设计、镀铬尾排⋯⋯纵观这些细微之处，不难发现这位曾经的“销量冠军”也开始意识到了当今的主流：不止节能减排，还要在预算之内尽可能地“动感十足”！
作为不多的几款前驱车之一，也许因为高尔夫的车身尺寸有所增大，外加搭载“小身形”的1.4T发动机控制了车头重量，前置前驱通常的“推头”现象并没有明显地暴露出来。
紧凑的车尾在蛇形穿桩或紧急变线时也能迅速及时地跟上车头的步伐，车身的整体感让驾驶者倍感畅快。大众家族素来强调的“易驾感”也同时被延伸到全新高尔夫身上。
在通过各类复杂路面时，大小颠簸路况都十分清晰地透过悬架反馈给驾驶者，客观讲其悬架调校仍属偏硬朗风格，特别是后排乘员，若不是运动派喜好者可能稍有不适。激烈操控中，其“腿脚”的功力可谓发挥得淋漓尽致，急加速或减速时车身的俯仰很大程度上得到了抑制，入弯或出弯时亦能继续为驾驶者提供对车辆重心转移控制的信心，从而让整车的操控指数变得如同其售价般更为亲民。
油门踏板力度略感沉重，但却有着极为线性平均的油门开度，配合DSG迅捷的变速反应，对于任何路段都能用右脚踩出想要的动力表现，自动降挡补油更是让人“爱不释脚”，完全避免任何预期之外的动力输出。
真实感受和数值表现之间并非总能划等号，但论平台的新旧、发动机的技术含量及华丽的DSG⋯⋯还是那句话，看看售价，再好好地开上几圈，你也会发现全新一代高尔夫真的无愧于最终的晋级。
在一天内完成15款运动型车的测试和评选，而且评选过程还要保证真实、客观，这的确是一项颇具挑战性的任务。不仅是时间紧任务重，车手还要具备极强的适应能力。因为她面对的不是自己熟悉的赛车，而是15款级别跨度大、性能差距明显的民用运动型车。车手可能刚刚走下120马力的飞度，又要坐进460马力的法拉利California；刚摆脱了奥迪R8的“束缚”，又来了舒适的奔驰SL；另外，还有怪兽级的SUV。不仅如此，为了充分展现每款车的性能，我们在1.65公里长的测试赛道上还设置了重重障碍，比如直线加速、制动、蛇形绕桩、紧急变线和多弯组合等等。在结束第一阶段评测后，入围车辆还要在更加刺激、更具挑战性的山路上进行第二轮的比拼。当然，这位赛车手还要非常靠谱！因为在她身后还有十几位编辑眼巴巴地等着试驾呢。任何意外的出现都将是一场噩梦。
经过多方权衡，我们邀请到中国赛车界最活跃的第一女车手—谭颖作为我们本次活动的特约车手。亚洲超级跑车挑战赛冠军、亚洲GT大师杯冠军、亚洲莲花跑车挑战赛双料冠军及官方最快圈速记录创造者的成绩和经历足以证明这支“赛道玫瑰”的实力。我们除了能看到她对车辆的精彩点评，还能从职业赛车手那里学到很多东西。测试中，当你意识到这位女车手的不同凡响时，她已经伴随着发动机声浪瞬间远去，留下的只是烧胎时的缕缕青烟。
最后，向这位绽放在赛道的玫瑰表示由衷的感谢！
![[车春秋]成品油价格再次上调](http://i1.itc.cn/20101222/29e_a9dd0c61_1984_4e01_84af_f99c33103082_0.jpg)
