轻跑奥义2010款保时捷911 TURBO海外试驾

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　　保时捷的这款车不仅开起来令人感到血脉喷张，而且看上去也令人赏心悦目，而这辆车的心脏则是一台升功率达到132马力的六缸发动机，单缸功率83.3马力，每个汽缸的尺寸比标准的750毫升啤酒瓶小一点，而由六个这样的瓶子组成的发动机则可以压榨出500马力的动力和671牛米的最大扭矩。

　　实际上它的这款水平对置六缸发动机是来自于3.8升的2009款911 卡雷拉S车型，通过大幅度改进后性能得到了质的飞跃。通过来自第六代997-I的可变涡轮结构技术（VTG），这台全新的发动机还配备了首次在2008款卡宴V8车型上使用的燃油直喷系统（DFI）。此外它所采用的干式润滑油系统最早出现在了水冷的911车型上，但在911Turbo车型上却是第一次看到。而可变进气歧管的技术则能够对进入涡轮增压器的空气进行有效的冷却，这项技术最早的使用者则是极为强悍的2008款保时捷911 GT2。最重要的是虽然它结合了如此强悍的动力技术，但它的油耗却比上一代车型降低了16%。

　　今天我们的这款试驾车在发动机稳定技术上面也有不小的提高，在增加了价值3万人民币的Chrono套装之后，保时捷的工程师们为其装上了一套来自911 GT3的发动机动态稳定平衡系统，不仅保证了发动机震动的最小话，而且也提高了动力相应的速率。它的保时捷主动式悬挂管理系统（PASM）也再一次回到了2011款的Turbo之上，只是由于后悬的副车架采用的是铝合金材料而非钢结构，因此不需要过多进行干预。

　　它的中央差速器也能够在前后轮之间进行动力的传输和分配，与液力耦合结构不同的是它所采用的是997-I Turbo车型上所采用的电子控制离合片式差速器，从而能保证它可以很好的适应动力更为强大提速更快的2010款Turbo。当然，总是延续过去的技术也是无法进步的，在这款新车上我们还看到了一个名为保时捷扭矩定向器的技术（PTV），在我们第一次听到这个名字的时候，我们认为这应该是像日产GT-R那样可以将扭矩分配给单侧车轮的技术。

　　而实际上这种技术是在弯道中，当内侧后轮的速度超过了160公里/小时，它就会将动力通过后限滑差速器传递给外侧的车轮。这种技术在雷克萨斯的IS-F和道奇的挑战者SRT8上也曾运用过，但我们觉得用这样的方式来使车辆跑得更快是一件并不明智的做法，特别是在像911 Turbo这样的全轮驱动车型上尤为如此。 不过或许是因为保时捷的这项技术要比上面那两款车更加先进，据保时捷的人说他们的这款新车在纽博格林赛道上的单圈所用时间要比上一代提高了10秒，而这很有可能是这项新技术起到的作用。对于这样一款车我们很难简单的用数据来判断它的前进脚步，但总之作为跑车中的精华，它的能力得到了充分的展示，既能够在弯道上体现出自己的价值，也能在日常使用上保证舒适与轻松。在座椅，悬挂，双离合器和更新的导航系统都得到升级的时候，与兰博的盖拉多，雪佛兰的科尔维特ZR1相比都要更具亲民的力量，我感到在这个级别中真正能够与它相抗衡的也就只有奥迪R8的那款5.2 FSI车型了。

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