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操控之王 卓越表现 第六代雅马哈YZF-R1

[我来说两句] [字号:  ]
2010年03月11日09:03
来源:搜狐汽车 作者:综合报道

  随罗西MotoGP夺得总冠军宝座,全新第六代雅马哈YZF-R1也大热起来。很好奇,究竟不知道GSX-R1000 K9会如何抗敌呢?

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  如果我们直接跳到试驾的总结评语,那便是新R1完全可以打败以前和现在的任何一款日本一升跑车。因为十字式曲轴在高转时对后轮仍发挥出细腻的牵引力,令新R1的操控表现 ,直逼杜卡迪1198!

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  以直四的峰值马力杀退V2机器,又以V2引擎的扭矩特性杀退其它直四对手。虽然R1没有杜卡迪的traction control系统(牵引力控制系统),但R1以便宜一大截的售价来抵消对方的优势。所以第六代的R1,便有很大机会雄霸一升级别的销量冠军(只要K9没有异议的话)。

  新R1的发展方向,提醒跑车迷不要盲目地追求终极马力,因为如果控制不来的话,再多的马力只会是你的负累而不是优势。 但又请新车友不要误会R1的马力不足:R1的峰值马力即使不计算ram-air模式也高达182ps!绝不是人人都可驾驭得来。所以Yamaha在推进马力的同时,也致力提高可让更多人驾驭的操控性。十字式曲轴和马力选择模式便是Yamaha在直四跑车上的一个新优势。

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  由于这次试车活动被编在第四组,所以在澳洲Eastern Creek赛道旁看见和听见其它试车员测试YZF-R1以时速250公里以上的速度飞驰而过时,这感觉实在令人既兴奋又难耐。看着其它试车员除下头盔,展示出汗水和着微笑的样子,我便知道这次是来对了。第六代YZF-R1的动力模式分为D、A和B三种。一开车系统设定选定D mode。简单地形容一下,A 模式是粗暴模式,后轮会在你情愿或不情愿的情况打滑。B模式则是在你情愿之下,后轮仍不会打滑的模式。D mode则是中间,既有驾驶乐趣,又不会令你花容失色。正统地说,A 模式是全马力模式不作保留,B模式系封印模式,适合雨天使用或无选择的情况下借车给人用时选择。D模式是中庸模式,中间走。

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  要补充一点是雅马哈的动力选择原理和铃木GSX-R的设计相近,即是在电子油门中做手脚,而不是像杜卡迪的牵引力系统, 透过ECU改变供油和火花塞的点火,来改变后轮动力。

  只是经过一圈的练习,我的圈速时间已有明显提升。在以往试车活动中这是很少发生的事情。

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  该车的标准轮胎是米其林最新的Pilot Powers,后轮尺寸是190/55-ZR17。后轮的扁平比是55而不是50,据说原因是55扁平比的轮胎能让你入弯更灵敏(编按:是否因为新胎的轮廓更尖所以提高了扁平率?)

  可惜这次在澳洲试车,即使太阳没有直照的地方,气温仍高达摄氏40度!面对R1的182马力,我们都有点轮胎过热的情况出现。

  其后雅马哈换上米其林Power One跑胎,虽然在低挡出弯的情况下尾轮仍有点滑动,但情况已获得很大改善。在大部份的情况下后轮都能咬着路面。其实在如此炎热的天气之下,在赛道上不停地轰动着182ps跑车,实在对轮胎的要求相当高呢!采用十字式曲轴的R1,引擎表现超乎想象地线性。当车身在极度倾斜时,所提供的安稳感觉,便有如杜卡迪跑车一样令人投下身心信任的一票。新车架新摇臂的全新组合,让引擎前移、油缸比以前更加“深埋”在车架之中,让车身重心更集中。

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  R1的全调式避震和一体化前六鲍鱼的制动表现都令我非常满意。左右前叉各自负责受压及回弹,效果明显。为了减轻非悬挂重量,新R1特意加强前卡钳,然后换上直径细小一点的前刹车碟。结合以上优点,新R1的操控便直逼600级跑车的表现。在直路尾段猛烈刹车,脚踏刮着地从左到右连续地处理弯道,R1便没有半点迟疑。对不起,我意思是R1的 卓越表现,令到我没有半点迟疑。新R1的轮距虽然更短,马力更大,但前轮较上一代贴服贴地。因为取自M1的全新后避震设计关系,令后避震不易沉到底,大大提升了速度和操控。毕竟摩托车抬头和房车甩尾一样,都是视觉表演效果,在赛道上是圈速的敌人。十字式曲轴的平衡轴设计,虽然会吃掉了一点马力,但却可以把所有扭力转化成你我可以运用驾驭的力量,足以弥补一切。再加上明明是直四机器,在低转时发出V2引擎的声音,在高转时又发出V4引擎的声音,确实好玩。

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  二挡给油出弯,在直路上五挡见到速度计显示着260-270km/h。刹车再快速地降低一挡以四挡入弯,在车身极度倾斜时我见到R1的头叉正在大幅度地作动着,但我在头盔内却完全感觉不到,R1的操控之强,可现一斑!

  

(责任编辑:戴贤军)

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