SUV？没错，就是SUV。这些前几年还被认为走投无路的家伙，现在无比炙手可热！难道是中国消费者的喜好与美国人民接轨了吗？不，其实变化的不是我们，而是这些车子本身。在这个乍暖还寒的季节，我们联合旅游卫视《超级马力》栏目，汇集市售主流都市SUV，准备来一场汽车界的十项全能竞赛。9部新车，3部晋级，最终只有唯一的冠军，耗时一周，经历越野、公路以及封闭测试，在苛刻的考验面前，谁会是最终的大赢家呢？
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这好似一个喧宾夺主的故事，原本作为传统SUV 补充的都市型SUV，正有条不紊地逐步替代传统SUV 的地位。这个阵营真正壮大起来还是近几年来的事，而现在已经毫无异议地成为了主流。
近两年来，都市型SUV 在中国呈现出一种井喷式的发展态势，在缺乏优秀旅行车和MPV 的情况下，越来越多的消费者将目光投向了用途广泛、功能多样的都市SUV 身上。算上国产和进口两方面，目前在市场中能买到的这类车型已经多达10 余款，竞争之激烈比轿车类的产品有过之而无不及。
随着途观的到来，上海大众为已经陷入白热化竞争的车市又增添了一枚重磅炸弹，汽车界的“十项全能”竞赛已经拉开帷幕。
不温不火，老谋深算的丰田造车哲学
我想故事应该从RAV4 开始，从1994年问世至今，它已经走过了16 个春秋，成为丰田最畅销的SUV 车型。2009 年，第三代RAV4 开始在一汽丰田国产，开始了它真正的中国历程。在第一代和第二代车型中，RAV4 有5 门和3 门两种车身选择，而时至今日，第三代RAV4 只保留了5 门版本。从本代RAV4 身上，我们可以领悟到丰田老谋深算的造车哲学，你会发现这部车的所有表象都在向着你所希望的方向变化，仿佛事先
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做了问卷调查。RAV4 的车身比它的前辈大很多，这使得它在今天的竞争中也占据优势。从设计上来看，这部车是到场车型中最接近传统SUV 的，它具有轻柔的悬挂、更高的坐姿，甚至还有外挂的备胎。驾驶RAV4 的感觉轻松而惬意，较高的坐姿能够帮助女性驾驶者更加准确地判断车辆位置；它的方向盘很轻，油门也很轻，在任何情况下驾驶都不会让人感到辛苦；轻柔的悬挂带来了舒适的乘坐感受，而在越野过程中，较长的行程也能够提升RAV4 的通过能力。
此外， 在四驱系统方面，RAV4 还为用户提供了可手动锁定的中央差速器锁，在越野能力上再得一分。在我们的试驾过程中，许多障碍都需要我们将中央差速器预先手动锁定，以便减少车辆打滑的可能。
舒适取向的悬挂系统赢得了乘客的赞许，但不可否认，它始终无法为驾驶者提供充分的驾驶乐趣，在铺装公路上，RAV4 更适合用来作为长途旅行的工具，而不是辗转腾挪的高手。令人欣慰的是在实用性方面，这部车做得面面俱到，这可以为它赢得不错的第一印象。
RAV4 的后排空间很大，后排座椅还可以前后滑动并具有可以调节角度的靠背；它的行李箱空间也很大，这方面我们要感谢挂在外面，风吹雨淋的备胎所作的牺牲；再有，由于采用了横向开启方式，RAV4的尾门开口非常低，这使得它在装载货物的时候要比其他车型更加方便。我想在实用性上唯一考虑不周的只有尾门的开启方向了，在打开行李箱时，你必须小心身边的车水马龙，因为尾门并不是对着人行道开的。
总的来说，RAV4 可以被看作是都市型SUV 中的保守派，在它身上找不到令人惊艳的亮点，但同时也不会让人发现令人沮丧的缺点，如果不是性能平平的4 速变速器拖累，它给我留下的印象还是很不错的。
坚守个性，平和、低调的实力派
奇骏的造型总能获得两极分化的评价，一些人认为它很难看，而另一些人则喜欢得不得了。我很佩服日产的勇气，他们只对老款车型的外形进行了简单的修改，就推出了这款全新的奇骏。不过正如我所说，许多人对奇骏经典的形象非常欣赏，这其中也包括我在内。与RAV4 流畅、饱满的造型不同，奇骏方头方脑的样子对男性消费者更有吸引力，市面上如此质朴、阳刚的都市SUV 本就不多，这让奇骏看上去充满了个性。
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通过对细节的刻画，奇骏不仅让自身变得更时尚，也让用户切身体会到了它的实用性。
你注意到它车顶银色的行李架了吗？它除了能起到装饰的作用外，在前端还集成了一对射灯，这绝对是一项非常贴心的配置，在漆黑、无人的旷野中行进时，它会比任何高科技的夜视系统都更有效；在顶配的车型上你还能发现两个车外摄像头，一个用于常规的倒车影像采集，另一个则负责监视车辆右侧的情况，所有这些信息都将通过中控台上的显示屏传达给驾驶者。
奇骏拥有一个非常吸引人的全景天窗，它的优势不仅在于尺寸巨大，它的开度也是所有到场车型中最大的，整个天窗由一整块玻璃构成，中间没有横梁并且几乎全部可以收于车顶后部，把天窗全部打开后，坐在后排的乘客可以直接站起来，将身体探出车外。
就底盘调校而言，奇骏与RAV4 很接近，基本以舒适性为出发点，不过由于它使用了CVT 变速器，它的驾驶感受要比RAV4 更胜一筹，如果你讨厌CVT 平顺的有些乏味的加速感受，那么你还可以试试它的手动模式，它可以模拟6 个挡位，并且响应速度极快。
奇骏的越野性能在都市型SUV 阵营中独树一帜，不仅可以手动锁定中央差速器，以50% ：50% 的比例分配动力，在AUTO 模式下还可根据路况适时调整前后车轮间的扭矩分配。
除此外，我认为它最大的优势在于通过电子稳定系统实现了LSD 限滑差速器的功能，如果在越野时发生某一个车轮打滑空转的情况，系统会自动对这个车轮实施制动，并把动力传至其他有附着力的车轮。
实用、朴素、拒绝花哨，但过于乏味
科帕奇与中国消费者见面的时间比今天到场的许多车型都长，然而它给人留下的印象却一直很边缘。这是一部体型已达都市型SUV 极限的车子，超大的内部空间成为了它凌驾于对又无法提供类似SUV 的适应性。
科帕奇的设计简单而朴素，这令它显得与时下的流行趋势格格不入。除了大气的外形比较适合中国消费者的胃口外，它的内饰设计则很难令挑剔的中国用户满意，科帕奇的配置以实用为主，你可以在它身上找到自动空调、座椅加热这样的常见设备，但除此之外，即便是在顶配车型上你都无法找到导航仪、DVD 这样的配置，只要看一看中控台顶部古老的单色显示屏就能让人很快搞清这部车的定位，即便有着进口车的身份，但这样因循守旧的设计恐怕很难博得消费者的认同。
新形象、新定位，带来超高性价比
如果说雪佛兰科帕奇的身材是都市SUV 车型的极限，那么起亚索兰托的尺寸绝对算得上是超标！然而看看这部车的定价吧，22.98 万元起。你能说它不是为了争夺都市SUV 市场份额而来的吗？事实上，在起亚新一代的车型中，索兰托的定位已经发生了改变，上一代索兰托还是以中型传统SUV 自居，而现在，这部车已经变成了一部面向城市使用的“都市派”。
索兰托的三围达到了4685×1885×1755 毫米，超过所有竞争对手的身材，驾驶这样一部车子征战早高峰，恐怕不是一件令人轻松的事。由于车体很宽，在市区驾驶时，你必须格外注意手的绝对优势。科帕奇是到场车型中唯一具有7 座型号的车型，这是它能够吸引客户的最独特亮点。7 个座位刚好能够满足一个3 代同堂家庭的出行需要，而有同样承载能力的MPV左右车距，而驾驶RAV4 或者森林人(图库 论坛)时就要轻松得多了。
令索兰托尴尬的是虽然外形尺寸最大，但它的内部空间却表现平平，虽然横向宽度和前后的头部空间都能令人满意，可在最重要的后排腿部空间方面，它则只处于及格的水平，如果真有位身形魁梧的乘客坐进索兰托的后座，那么他肯定会对此表示不满。
索兰托保持了起亚一贯的特点，那就是在提供超丰富配置的同时，保证性价比。索兰托使用带中央差速器锁的四驱系统、全系标配的全景天窗、还在B 柱上专门为后座乘客设计了空调出风口，如果你还觉得不够，它甚至还为DVD 娱乐系统配备了一个遥控器！说真的，如果不是事先查了价格，我很难相信20 多万元就能购买的进口SUV，居然可以提供如此丰富的新鲜玩意，目前来看，只有起亚做到了。
不过，抛开冗长的配置表，真正试驾之后，你就会发现索兰托的短板所在。首先，大堆的各类设备令这部车的体重有些超标，超过1.8 吨的自重足以让发动机仓内的那台2.4 升4 缸发动机感到力不从心。再有，索兰托使用的新款6 速手自一体变速器的表现也差强人意，当我手动加挡的时候，我甚至要苦等2秒钟才能换来它的回应！对于一个对驾驶乐趣充满向往的人来说，恐怕只这两点，就会让他望而却步吧。
另类人性化！嗯，这的确是一部法国车
毫无疑问，奇骏的越野性能足以令人刮目相看，而这同样可以成为科雷傲自豪的理由。许多消费者都不知道，奇骏和科雷傲虽然隶属于两个品牌，但却是身着不同“外衣”的同一款车，奇骏和科雷傲采用相同的制造平台，发动机、变速器、底盘等主要部件都完全相同，虽然在宣传上科雷傲没有着重介绍自己的四驱系统，但事实上，这套系统就是奇骏应用的4×4i 系统。
然而即便如此，我仍认为科雷傲是一部很有个性的法国汽车，你可以在它身上找到许多法国人特有的思维方式。首先，当你第一次坐进驾驶室时，你恐怕要先花上半分钟来想办法启动车子，因为在传统的位置上你是找不到钥匙孔或者启动按钮的。卡片式的智能感应钥匙只有在中控台底部才能找到归宿，你可以在那把它塞进一个卡槽中。没错，在这个卡槽旁边的就是启动按钮，这恐怕是唯一一部将启动按钮放置在这个位置的汽车了；在变速杆的后部，你可以找到电子手刹的手柄，而这是一项在奇骏上找不到的配置；多功能方向盘的设计也很特别，正面用于操作定速巡航系统的按键很大，因此音响控制按键就不得不被设计在方向盘背面的一个操作杆上。似乎每项设计都令人感到不熟悉，别急，新鲜之处还远不止这些。科雷傲的中控台顶部由两个液晶显示屏构成，大尺寸的彩色屏幕用来显示导航和娱乐系统，其下的单色显示屏用来显示收音机的简单功能。
我始终想不通为什么不能将这两个屏幕整合到一起，这不仅能使中控台看上去更美观，更能为雷诺节省宝贵的制造成本。在车子顶部，科雷傲也提供了一个尺寸巨大的全景天窗，只是它采用了由中间分割的两片式设计，这就使得它的打开面积不及奇骏。
性能均衡的多面手，三菱RV 车型的代表作
我必须承认，三菱是个制造RV 车型的高手。凭借多年来设计生产SUV 的经验，三菱已成功将欧蓝德EX 打造成都市SUV 的代表车型。你很难划分欧蓝德EX 的设计趋向，它似乎既不偏向公路操控，也不倚重越野性能，然而不偏不倚的它在公路和越野两方面却都有着过人的表现，展示出了均衡的性能表现。欧蓝德EX 有2.0 升、2.4 升、3.0 升三款发动机可供选择，其中2.0 升和2.4 升车型搭配6 速CVT 变速器，3.0 升搭配6 速手自一体变速器。在所有到场的车型中，欧蓝德EX 是唯一配备了方向盘换挡拨片的车型。
虽然外形人高马大，欧蓝德EX 还是能很快激起你的驾驶欲望，缺乏创新的内饰让人感到有些审美疲劳，但是握着小巧的方向盘，手指轻勾换挡拨片的感觉甚至能够让人产生驾驶运动型轿车的错觉。再有，欧蓝德EX 的悬挂设定也偏硬，充分考虑了公路操控性的需要，这使它即便体型庞大、重心较高，依然能够在绕桩这样的激烈驾驶时游刃有余，始终保持优雅、自信的车身姿态。
在大多数情况下，驾驶这部车你不但不会感到笨重，相反还会感受到它如同轿车般的灵活操控，方向盘的份量较重，足以清晰地反馈路感，而车轮对方向盘转动角度的回应也非常敏感。如果你采用手动模式驾驶，6 速CVT 在响应速度上也表现得足够快。
欧蓝德EX 装备两种四驱系统，2.0升和2.4 升车型使用的为常规的带中央差速器锁的可接通式四驱系统，用户可以在2WD、4WD 和4WD-LOCK 三种模式间自行转换。而3.0 升车型则使用了一套S-AWC 的先进全时四驱系统，这是一套由EVO 车型上简化而来的全时四驱系统，简单说来，它可以根据实际需要，主动分配前轴与后轴之间的扭矩，除了具备中央差速器锁之外，它还在两个前轮之间加入了限滑差速器，一方面可以在车辆过弯时主动调整前轮的扭矩分配，提高车辆的过弯性能，另一方面还可以在越野时减少前轮打滑，帮助车辆摆脱困境。
舒适、稳定、紧凑，运动以后再说
STI 的光环笼罩在每部斯巴鲁汽车之上，然而斯巴鲁并不会把每部汽车都造成STI。你明白我的意思吗？我是说你最好不要指望用一部森林人在马路上玩“扮猪吃老虎”的游戏。
首先你要了解森林人的变化。从新一代森林人开始，斯巴鲁让这个车系更贴近SUV 的特征了，而在此之前，它更像是升高了底盘的旅行车。现在的森林人首先要考虑的是实用性和舒适性，而运动性则不在优先考虑的范围内。
与上代相比，森林人的底盘更高了，车体也更大了。然而与到场的其他竞争对手相比，它仍然是最紧凑的都市SUV。4560 毫米的车身长度仅比JEEP 指南者和大众途观略长，1780毫米的车宽和1700毫米的车高亦毫无优势可言。如同我的预料，打开车门后，森林人的内部空间也是表现平平，后排乘客的腿部空间仅仅处于够用的水平，如果横向塞满3 个人的话，整个后座就会变得拥挤不堪，更要命的是这部车是所有车型中唯一后排靠背角度不可调的车型，这似乎有违SUV 多功能的本性。
当然，如果你是斯巴鲁的拥护者，你或许可以找到森林人其他的亮点，比如它的左右对称四驱系统和水平对置发动机，这两项技术可以帮助森林人降低重心，提升公路行驶的稳定性。
以激烈方式驾驶这部车，你会发现车子的悬挂偏软，但在重心转移的过程中车身的状态却很受控，不会轻易产生令人紧张的不安全感。对普通用户来说，森林人的驾驶感可以用轻松、舒适来形容，如果不抱有太多的“非分之想”，它能够出色的完成你赋予的各种任务。在发动机方面它可以提供2.0 升、2.5 升和2.5 升涡轮增压三款丰富选择，而代价是，你必须同时忍受与这几款发动机匹配的老迈4 速手自一体变速器。
最强公路性能JEEP
指南者的表现令人深感意外，它不仅是JEEP 家族中最擅跑的车型，即便与今天到场的竞争对手相比，它依然以公路性能见长。
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指南者成功地证明了一件事：JEEP 不仅懂得如何制造越野车，它们也能造出出色的都市型SUV。指南者在其他车型面前显得有些小巧，而事实上，它的确是9 款车型中最“袖珍”的。4405 毫米的车长几乎与两厢轿车相当，2635 毫米的轴距也限制了它的内部空间。
坐进车内，指南者的前排比较舒适，坐姿很低，有种驾驶轿车的感觉，座椅的调节幅度很大，能够适应各种身材驾驶者的需要；然而后座的情况则不太乐观，除了头部空间够用外，腿部空间和横向宽度都不宽裕，很难想象拥有1810 毫米车宽的指南者竟会如此局促。
不过，除了空间，指南者也有继承JEEP 传统的地方。看看棱角分明的中控台和手刹拉杆旁边的中央差速器开关，一切都是那么熟悉，相对指南者的身材而言，它还使用了一个尺寸过大的四辐方向盘，这也体现出了JEEP 品牌粗线条的个性。
或许以上的特点并不是所有人都喜欢，但一旦你把指南者开上路，印象就会因此而改变，指南者的公路操控性出乎我的意料。18寸轮毂并非虚张声势，它连悬挂也调校的非常硬朗，在碾过障碍物的时候，它总是比其他车辆更颠。然而当你尝试急转或者绕桩的时候你就会发现指南者的优势，它的车身动态非常灵活，侧倾和摇摆的幅度都控制得非常合理。由于它也使用了CVT 变速器，在绕桩测试中它会表现得更加平顺和从容。
这究竟是谁的主意？太棒了！
先是奥迪Q5，现在是大众途观，是谁的英明决断让大众集团闯进了都市SUV 的领域？在对手看来，这绝对不是件好事情。
途观的到来仿佛是为了颠覆某些事情，它很可能成为一款鞭策对手前进的车型。在它的身上大众将设计与工艺发挥至极致，我甚至觉得他们正把制造豪华车的热情浪费在一部都市SUV 的身上。老实说，在我试驾进口TIGUAN 的时候，我毫不犹豫地将其归在了高级车的行列，可现在，国产途观的价格有望锁定在20~30 万元的区间内。如果这个价格预测成立，我真的找不到拒绝它的理由了。
途观的外形或许谈不上惊艳，但它却拥有一个近乎完美的内厢。车内触手可及之处大都被真皮和软胶等柔性材质覆盖，细节之处以银亮的亚光铝合金点缀。整个车厢用料扎实，装配工艺也无懈可击。
如果是顶配车型，它还为用户准备了全景天窗和名牌的真皮座椅，这种高级的氛围实在超越所有竞争对手。
遵循传统，途观在国产后也经过了加长处理，相比进口车型，它的轴距增加了80 毫米，并且全部用于后排空间。这是在场车型中唯一一部后门尺寸大于前门的车型，除非你真正坐上它的后座，否则对宽敞的再多想象都是苍白无力的。途观的后排空间在同级车型中无人能敌，你甚至可以在它的后座上翘起二郎腿，在需要为行李向前滑动，合理分配后部的空间布局。对一部车长4525 毫米的车型来说，这样的承载能力让人感到惊喜，它似乎足以满足现代生活的各种需要。
在驾乘方面，为了保留越野能力，1.8TSI 和2.0TSI 的途观都有四驱型号可以选择，只是途观上应用的这套4MOTION 系统并不具备任何手动设置功能。不过就途观的定位而言，它并不是以越野作为自身特色，一流的公路性能才是它最看重的地方。这部车的悬挂调校偏向舒适性，但好在当悬挂压缩至中后段时又能提供足够的韧性以支撑车辆重心的转移，在大多数路况下驾驶途观会令人感到非常舒适，而在面临紧急变线这类的考验时，它出色的稳定性又能给人极大的信心。总体来说这部车在行驶当中所体现出的质感是最好的。
优选晋级
9 款车型各有千秋，但既然“不是冤家不聚首”，我们自然也要分个高下，在这些车型中或许某款车的某些性能也是其“独门绝技”，但在我们的评价当中却会更加注重素质的均衡性。看了前文如此多的信息，不知你是否在心中也排出了座次，不妨比对一下我们的评选结果，看看是否与你的想法一致。
首先，奇骏凭借丰富的配置、实用的设计和强悍的越野性能赢得了我们的赞誉，它优秀的四驱系统在同级车型中无出其右；然后是欧蓝德EX 以均衡的性能、多用的空间吸引了我们，它具有优秀的公路性能，在越野时也不含糊，如果今天参与我们活动的是3.0升车型，恐怕其强悍的S-AWC 四驱系统甚至会抢了奇骏的风头。最后是炙手可热的途观，一流的设计、一流的工艺、一流的空间利用率，它为同级车树立了太多的标杆。虽然在越野表现上稍欠火候，但在途观优秀的公路性能面前，对手们无不显得黯然失色。
全时四驱系统
4MOTION 智能全时四驱系统
通常情况下，4MOTION 智能全时四驱系统以前轮驱动为主，前后轴扭矩分配比例为90%:10%。当轮胎出现打滑时，即前后轮产生了速度差，位于后轴的Haldex多片离合差速器会迅速闭合，根据需要改变前后轴扭矩分配比例。极端情况下，后轴甚至可获得100% 的扭矩。另外，4MOTION 系统可以与车辆的主动安全系统配合，提高车辆的操控性和安全性。配有AUTO HOLD 功能的电子手刹可帮助车辆在坡道上顺利起步。
左右对称全时四驱系统
该四驱系统更加强调提升车辆的公路行驶稳定性。扭矩分配由电控式多片液压离合器自动完成。正常状态下，多片液压离合器处于半接合状态，前后轴扭矩比例为60%:40%。发生侧滑或转弯时，系统会根据需要自动调节前后轴扭矩比例。当加速、制动或者车轮打滑时，电子控制单元同样会主动调节前后轴的扭矩比例，分配范围为100%:0 到50%:50%。
JEEP 指南者
Freedom-Drive I 主动式智能四驱系统
根据行驶条件，Freedom-Drive I 主动式智能四驱系统通过电控多片离合差速器不间断自动调节前后轴的扭矩比例。干燥路面下，100% 的扭矩分配给前轴，优化动力输出，提升燃油经济性。当车辆处于急加速或转弯状态时，系统会自动将一部分扭矩分配到后轴。采用四轮驱动锁定模式(4WD LOCK) 时，前后轴的扭矩比例被锁定在50%:50%，从而获得更加出色的越野和脱困能力。车速超过40 公里/ 小时时，4WD LOCK 模式自动解除，切换为AUTO 模式。
RAV4
主动扭矩分配控制四驱系统
根据路面条件和行驶状态，主动扭矩分配控制四驱系统通过电控粘性耦合差速器自动分配前后轴的扭矩比例。通常状态下，前轴获得100% 的扭矩。当遇到急加速、急减速、路面湿滑、转弯等情况时，系统会自动将一部分扭矩分配到后轴，最大可达到40%。采用LOCK 模式时，前后轴的扭矩比例固定为60%:40%，从而提升车辆的越野和脱困能力。另外，此四驱系统可与S-VSC 电子辅助系统协作控制车辆的稳定性(S-VSC 系统集成了防抱死制动系统、牵引力控制系统、车身稳定性控制系统和电子助力转向系统)。
主动扭矩分配控制四驱系统
主动扭矩分配控制四驱系统利用集成的电磁多片离合器扭力分配系统自动分配前后轴的扭矩比例，范围为100%:0 到50%:50%。采用LOCK 模式时，前后轴的扭矩比例固定为50%:50%，时速超过35公里/小时时，LOCK模式自动解除，转换为AUTO模式。当防抱死制动系统和电子稳定程序介入时，该四驱系统同样会与之联动，对前后轴的扭矩进行适当地分配，以提升车辆的行驶稳定性。配备的陡坡缓降控制系统可将车辆的下坡速度控制在8 公里/ 小时以下。
智能适时四驱系统
科帕奇搭载智能
经过前面越野路段和山路的试驾，全体评测编辑逐一对每款车进行了全方位的体验，并针对外观设计、内饰品质、公路性能、越野性能等几个方面进行了评分。结果是上海大众途观、三菱欧蓝德EX和东风日产奇骏分列三甲。它们凭借出色的综合表现赢得了大家的赞誉。但为了选出最终的优胜者，我们又将它们开进了专业的测试场地。抛开前两天的感性认识，以期用理性的测试数据揭开最终答案的神秘面纱
三甲提名
在参选的9 款都市型SUV 中，途观无疑是最新的一款，同时也是最强势、最受关注的一款。尽管大众产品的丰富性毋庸质疑，但在此级别市场却一直处于真空状态。作为在中国最成功的汽车厂商，大众显然要对此作出积极地回应。当然，结果也是令人满意的。时间的沉积孕育了在欧洲屡获殊荣的虎蜥Tiguan，更重要的，上海大众又在第一时间为我们带来了Tiguan 的“中国版”——途观。在保留了进口Tiguan 几乎所有优秀品质的同时，上海大众让途观变得更加符合中国消费者的需求，更能适应中国市场已经白热化的竞争。
谈到入选理由，途观出色的公路性在全体参选车型中可谓是首屈一指。酷似轿车的驾驶感受、稳健的操控、扎实的底盘以及充沛的动力，这些特质几乎令在场的每位编辑都难以抗拒。从这个角度讲，似乎也只有一向强调公路性的斯巴鲁森林人能与之较量一番。4MOTION 全时四驱系统除去带给途观出色的公路性之外，还很好地保证了其越野性能。Haldex 最新一代电液扭矩管理器可及时分析发动机转速、扭矩输出、油门踏板深度、制动状态以及四个车轮转速等多种信号，综合判断车辆的行驶状态，根据需要自动灵活地分配前后桥扭矩，从而更充分地利用各个车轮的抓地力。
其实，除了公路性和越野性的综合表现抢眼之外，途观胜似进口车的品质感和丰富的配置也是其入围的重要原因。途观虽为国产车，但其在做工品质方面丝毫没有缩水。无论是车辆的装配工艺，还是内饰的用料做工，途观身上的每个部件都令人爱不释手。
在这方面途观再次秒杀了所有对手。唯一能对其构成轻微威胁的是起亚索兰托那注重豪华的内饰和赢得多方赞誉的全新设计。当然，途观还有一项最为重要的改进，即轴距加长了80 毫米，并全部用于提升后排空间。这也是“中国版”在实用性上强于“欧洲版”的最主要体现。
三甲中另两位入选者是日系都市型SUV的代表，即三菱欧蓝德EX 和东风日产奇骏。
二者的入选理由比较相似。首先，二者的四驱系统均为可接通式，即包括2WD、AUTO和LOCK 三种模式。此类四驱系统可以让驾驶者根据道路情况自主选择驱动模式，很好地兼顾了燃油经济性、公路行驶稳定性和越野性。在LOCK 模式下，二者的四驱系统均会按50%:50% 的比例平均分配前后轴的扭矩，并且维持不变。在脱困方面，手动LOCK 模式比适时四驱系统那种自动调节扭矩比例的工作方式要更加可靠。因此，二者在越野路段的表现都很突出。
在公路性方面，欧蓝德EX 和奇骏的表现同样也很相似。在参选车型中，它们的表现不是最好的，但也处于中上水平。在它们身上可以找到驾驶SUV 的那种优越感。比如较高的坐姿、宽广的视野、高大的车身等等。高速巡航时，欧蓝德EX 和奇骏的表现都很稳健，但由于车身高大和略显不到位的静音技术，二者在降噪能力上与途观有着一定的差距。在多弯山路上，二者的表现也不如途观那么游刃有余。较高的车身和调校偏重舒适的减振器造成车辆过弯时侧倾较大，带有明显的大型SUV 的特点。从这点不难看出，三甲车型自动分成了两派，即强调公路性的途观和强调硬派越野风格的欧蓝德EX 和奇骏。另外，两个日系代表入选的关键理由还包括其在实用性方面出色的表现。超大、多变的车内空间无疑令它们能满足更多消费者的需求。
面对三款综合表现都非常出色的车型，为了选出最终的优胜者，我们不得不动用了压箱底的评测环节——专业测试。
欧蓝德EX和奇骏采用可接通式四驱系统，途观采用4MOTION全时四驱系统，两种系统出色的越野能力让它们轻松脱颖而出
终极评测
0~100 公里/ 小时加速时间是反应车辆加速性能的重要指标。在此方面，途观自然是当仁不让。其搭载的2.0TSI 涡轮增压燃油直喷发动机的最大功率为200马力 (147 千瓦)/5100~6000 转/ 分，最大扭矩为280 牛米/1700~5000 转/ 分。其实在参选车型中，途观并不是没有对手，比如森林人的2.5T 和科帕奇的3.2L V6。
但由于实用性、性价比、驾乘感受等方面的综合表现不够抢眼，所以天生大力的它们并没有在测试环节得到施展的机会，更重要的，这两个有些不合群的动力配备并不是与2.0TSI 同级的竞争对手。
从性能参数上看，途观的 1.8TSI 发动机已经足以抗衡竞争对手们所采用的2.4 升或2.5 升自然吸气发动机，2.0TSI 的存在只会进一步扩大途观在动力表现上的优势。当然，测试的结果也是如此。
途观以9.4 秒的成绩高居榜首，奇骏和欧蓝德EX 分列二、三位，成绩分别为9.9 秒和11.5 秒。这里需要指出的是，测试的欧蓝德EX 搭载的是其新推出的2.0升自然吸气发动机，而奇骏搭载的是2.5升发动机。欧蓝德EX 的动力偏弱自在情理之中，相信换成2.4 升发动机后，其会有更好的表现。
对于途观，2.0TSI 的动力表现非常出色，其在1700 转/ 分时便能输出最大扭矩，并一直持续至5000 转/ 分，这令途观的加速表现非常畅快。涡轮介入时能明显感到扭矩曲线的台阶，但并不突兀，这种扭矩的突然增大并不会给驾驶者带来很大的控制负担，相反，驾驶森林人2.5XT 时则要更加小心。奇骏和欧蓝德EX 搭载的都是自然吸气发动机，得益于CVT 无级自动变速器平顺的换挡，二者的加速过程非常顺畅，动力输出丝毫没有中断。其实急加速并不是CVT 的强项，其优点在于出色的燃油经济性和日常驾驶的舒适性。另外，相对于涡轮增压发动机，自然吸气发动机在维修保养费用方面也占据一定优势。根据奇骏和欧蓝德EX 多次的加速时间来看，两驱模式下的成绩要好于四驱模式。这主要是前者的驱动阻力小于后者，因此也进一步证明两驱模式更加经济省油。
在直线加速测试中轻松获胜的途观在100 公里/ 小时~0 的制动测试中同样优势明显，其成绩为41.5 米，比奇骏的45.5 米和欧蓝德EX 的45.8 米都少了约4 米。对于安全性而言，这接近一个车身的距离已经是很大的优势了。通过比较三车的重量会发现，表现最好的途观的重量为1705 千克，是三款车型中最重的，1571 千克的欧蓝德EX 是最轻的，1610 千克的奇骏位于中间。看来德国人明显更加厚道，在表面的品质感倍受好评的同时，内在的品质感同样令人称赞。
从制动过程中的车身姿态而言，途观的表现也是最稳定的。扎实的底盘、紧凑的车身和较宽的轮胎，这些保证途观在全力制动时具备了很好的车辆循迹性和稳定性。而欧蓝德EX 和奇骏在全力制动时，由于车身重心偏高，轮胎偏窄，其车身均出现了一定的摆动。另外，欧蓝德EX 和奇骏在四驱模式下的制动距离普遍小于两驱模式。
18 米蛇形绕桩可以很好地展现车辆的操控性。在公路上表现最为抢眼的途观通过测试数据再次证明了自己的实力。经过多次测试，最终途观以58.4 公里/ 小时的平均时速高居榜首，奇骏和欧蓝德EX 的成绩分别为57.2 公里/ 小时和56.7 公里/ 小时。除去充沛的动力和迅捷的油门响应，途观指向准确、反馈清晰的转向系统也令人印象深刻。在绕桩过程中，途观并不像传统SUV 那样表现出一种松散、不稳定、循迹性差的状态，除了坐姿偏高，其操控感受非常接近轿车。比其它车型相对出色的奇骏和欧蓝德EX，在途观面前也只能再次甘拜下风。另外，驱动模式的不同对于两款日系车型的绕桩成绩依旧存在着一定的影响，即四驱模式优于两驱模式，这也符合四驱操控性优于两驱的特性。
经历了越野路段、山区公路和专业测试三个阶段的评测后，途观的最终胜出并不令人感到意外，但我们并没有预料到其在动力性、操控性和驾乘品质等多方面均存在着如此明显的优势。当最初的直觉被逐渐深入的试驾和测试所证明时，我们开始为自己准确的判断而感到欣慰，同时也希望能以此告诉您：为什么“中国版”途观将成为众望所归的销售冠军。
途观出色的动力性和公路性令人印象深刻，相比之下，两款日系都市型SUV的代表只能甘拜下风
一流之善
2010最佳城市SUV——上海大众途观征服评测编辑们的9大理由！
中国风”吹出“后排之王”
轴距加长是很受市场青睐的产品改进方案，在轿车领域屡试不爽之后，SUV 领域也开始如法炮制。与进口Tiguan 相比，国产途观在尺寸方面最大的改变在于轴距增加了80 毫米，由原本的2604 毫米加长至2684 毫米，并且加长的部分全部用于提升后排的乘坐空间。因此，途观也一举成为了都市SUV领域的“后排之王”。另外，途观的行李空间也具备多种组合。在正常5 人乘坐的情况下，途观拥有400 升的行李空间，利用后排座椅可前后移动160 毫米的设计，此空间还能被适当放大。而将后排靠背折叠平放后，途观的最大行李空间可达1530 升。从车内空间的角度而言，途观的实用性毋庸置疑。
披着进口车外衣的国产车
令人惊喜的是，途观并没有因为国产而在品质感方面发生缩水，相反，“中国版”的表现更为抢眼。内饰方面，国产途观在基本保持原版车样式的同时更换了德国大众最新一代的方向盘和空调控制面板。新一代多功能方向盘采用三幅设计，细节之处镶嵌有镀铬装饰，充满运动气息。该方向盘集音响控制、车载蓝牙以及行车电脑操作等常用按钮于一身，驾驶员手不用离开方向盘便可轻松控制，大大提高了驾驶的安全性和趣味性。空调控制面板的布局更加紧凑，按键布局合理，功能丰富齐备。新的外观设计也是国产途观的重要变化，不像原版车那样犀利灵动，途观在融入了上海大众设计理念后变得更加大气稳重，更能符合中国消费者的审美。当然，精湛的装配工艺依然是其令竞争对手们望尘莫及的资本。
聪明的“傻瓜四驱”
途观拥有大众集团最先进的4MOTION 智能全时四驱系统，其搭载Haldex 最新一代电液扭矩管理器（第四代），响应迅速，可以及时分析发动机转速、发动机扭矩输出、油门踏板深度、制动状态以及四个车轮转速等多种信号，综合判断车辆的行驶状态，根据需要自动灵活地分配前后桥扭矩，从而更充分地利用各个车轮的抓地力，获得更出色的越野性能。并且，4MOTION 智能全时四驱系统可以和车辆的主动安全系统配合，提高公路行驶的操控性和安全性。另外，四驱版本的百公里油耗只比同等状态下的前驱版本高0.1 升。4MOTION 系统虽不像可接通式四驱系统那样让驾驶者有很强的自主性，但如果功效相当，那么智能化无疑更符合现代消费者的需求，就像大家一直对傻瓜相机青睐有加一样。
像轿车一样奔跑
途观前悬挂采用了附加独特偏心弹簧的麦弗逊结构。此弹簧可减少减振器的侧向受力，避免了传统麦弗逊结构侧向刚度较弱、转弯侧倾明显等缺点。行驶过程中，前悬挂能自动调整前轮外倾角，让车轮在过弯时自适应路面，使轮胎接地面积最大化，行驶状态自然、平顺、舒适。后多连杆独立悬挂能独立区分横向力和纵向力的传递，使导向更精确，使车辆拥有灵巧的操纵感及良好的动态稳定性。另外，途观高刚度的副车架对于其出色的操控性也是功不可没。在测试环节，途观在制动和蛇形绕桩过程中的表现都是最稳定的，它并没有因为重心高而表现出传统SUV 那种不稳定的状态。除去较高的坐姿和宽泛的视野，途观的驾乘感受几乎就是一辆操控性不错的轿车。
LV 不仅可以拿来炫耀，也能拿来坐
途观全系座椅造型采用德国大众最新的纵向分割设计，简洁大方、更趋年轻化，能够提供更好的肩部支撑和更大的腿部空间，对驾乘人员的包覆更加自然全面，完美贴合人体肩部、腰背部和腿部曲线；座椅本体是高密度冷发泡材料制成，依照人体工程学设计，兼顾了舒适性与支撑性，长时间驾乘不易疲劳，而且经久耐用。电动调节、座椅记忆等功能一应俱全。另外，每把钥匙都可以自动记忆下车时的驾驶席位置，因此，持不同钥匙的驾驶者不用每次都调整座椅。高配车型上配有意大利进口高档Alcantara 豪华真皮座椅，风格典雅，质感如同婴儿皮肤般柔和，并且耐用度高、透气性好。大家对此品牌也许会感到陌生，其实世界顶级箱包品牌LV 用的就是Alcantara。看来当有人坐着LV 满大街转悠时，那些手拿着LV 的人可能要郁闷了。
Cross 版的GTI
途观搭载的2.0TSI 发动机的最大功率比进口Tiguan高出30 马力， 为200 马力 (147 千瓦)/5100~6000转/ 分、最大扭矩为280 牛米/1700~5000 转/ 分，性能数据与国产GTI 不相上下。在0~100 公里/ 小时加速测试中，搭载6 挡Tiptronic 手自一体变速器的途观2.0TSI 4MOTION 车型取得了9.4 秒的出色成绩。在动力表现上，其全面超越了其它车型配备的2.4 升和2.5 升自然吸气发动机。另外，为了丰富产品配置、满足不同需求，国产途观增加了大家熟悉的1.8TSI 发动机，其最大功率为160 马力 (118千瓦)/4500~6200 转/ 分， 最大扭矩为250 牛米/1500~4500 转/ 分。与之搭配的变速器为6 挡手动或6 挡Tiptronic 手自一体。
美景从天而降
滑动式全景天窗长1360 毫米、宽870 毫米，玻璃表面积高达1.1 平方米，透光面积是普通天窗的3 倍，开启面积比普通天窗大40%。诸多优势使其能营造出崭新的空间感，让驾乘者在车里能充分沐浴明媚的阳光、呼吸新鲜空气，并满足个性化通风设置。由于此全景天窗采用了特殊玻璃，其可以阻隔95% 的紫外线，因此沐浴阳光时不用担心被晒伤。同时，全景天窗5 毫米厚的钢化玻璃也是全车车窗的厚度之最。另外，途观车身的整体强度并没有因为天窗面积扩大而受到任何影响，其仍足以承受2000 牛的冲击力。
聪慧的泊车助手
途观配备的自动泊车辅助系统采用的是大众汽车目前最先进的PLA1.5 版本。依托于车身四周的雷达探头，自动泊车辅助系统可以在车速小于30 公里/ 小时的状态下，探测路边停车位，并帮助驾驶员自动打方向泊车，驾驶员仅需控制油门和刹车即可。系统默认为靠右停车，驾驶员如果打左转向灯，车辆将自动寻找左侧的停车位。该系统对障碍物识别率较高，距离0.5~1.5米可准确识别停车位，并且，对停车位的空间要求较小，长度仅要求比整车前后各超过40 厘米即可。
车外风驰电掣，车内安静平稳
出色的品质感除了体现在内饰、外观和操控感等方面，车内优异的静谧性也是途观的一大特点。凭借上海大众汽车的半消声室和亚洲最先进的试车场，途观从研发阶段开始就非常注重静谧性，并采取了5 大措施：大量使用吸隔音材料，降低路面颠簸、发动机及其它零部件引起的噪声；对装配质量进行严格控制，采用超声波检测仪等先进仪器对车身密封性进行检测；采用性能更好的进气系统来降低进气噪声，针对TSI 发动机的振动及声学特性，开发出与之匹配的排气消声系统及动力总成支承部件，使发动机的振动及噪声被很好地隔离；对燃油泵、外后视镜、天窗、转向助力泵、刹车助力泵等车辆辅助总成的振动及噪声进行严格控制；采用比国标更严格的企业标准，对车辆的怠速噪声及排气管口噪声加以控制。
大众途观的竞争车型
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