加特可NAKANO：适用于小型车的带副变速器CVT

　　中国汽车工程学会联合中汽翰思管理咨询公司于2010年4月23日-24日、第十一届北京国际汽车工业展览会期间，在北京国家会议中心举办“2010国际汽车自动变速器技术及中国产业化研讨会”。搜狐汽车全程报道。

　　以下是加特可自动变速器有限公司总经理NAKANO先生报告实录。

　　NAKANO：谢谢主席先生，早上好，女士们先生们，我来自于日本的加特可公司，在今天的发言中，我想跟大家介绍一种加特可公司新的CVT产品，这个产品是我们专门为日本的超小型紧凑车型所设计的，我发言的主题是一种最新开发的适用于小型车的带副变速器的CVT。今天的发言中主要有五个部分的内容，第一部分是概念和规格，新的CVT的概念和规格，第二个部分就是带副变速器的CVT的变速器速比，第三点是紧凑车型和轻型车的技术，第四个部分是换档控制，最后做一下总结。

　　看一下概念和规格，加特可公司有着非常多的CVT产品，我们为日本的小型车到3.2升发动机的车，适用的变速器都有。主要有三种产品概念，第一种是进一步促进环境保护，另外就是我们要进一步地促进小型车的使用，第三点就是我们要采用最先进的技术，研发我们的变速器技术。

　　对于我们来说，小型车在今天有着非常大的需求，今天的需求比以前的需求更大，主要是油价的上升，导致人们对紧凑型车型的需求增加。而且政府的监管机构也是制订越来越严格的监管机制，每年这些监管体制都是变得越来越严厉，在北美是如此，在欧洲，在中国都是如此。这个趋势也是在日本的市场中，我们也是看到出现了这样的趋势，因为在日本，我们也越来越多地重视环境环保型的车辆的研发。我们看到正是基于这种严格的要求，我们需要进一步改善车辆，尤其是变速器的燃油效率，从而能够进一步促进变速器在大众市场中，尤其是小型车，大众市场中的使用。考虑到上述的因素，我们需要进一步改善我们的变速器，而且我们需要进一步的来减少变速器的体积，而且要实现更低的摩擦率。

　　另外还有一点是新的CVT的开发，有很多的关键技术。第一项技术是世界上的第一个CVT有带副变速器的CVT，灵活的锁定更高的燃油效率，主要的技术是油泵。另外还有个技术是离合器的技术，除此之外还有一个技术，就是加紧力的技术，今天我主要跟大家介绍几项其中的关键技术。

　　变速器速比是非常重要的规格，对于燃油效率，还有对于驾驶舒适性而言，是一个非常重要的指标，对目前的CVT而言呢，如果我们要想把变速器的速比做的更宽泛的话，这个变速器需要更宽，小型车是不可接受的。所以我们需要研发新的CVT，我们需要考虑更小的带轮。我们需要使用更小的带轮，所以呢，这个带轮有着非常窄的速比，这种副变速器的CVT的带轮，能够实现更宽泛的，更广的变速器的速比变化区间。速比是7.3：1可以实现，那目前的速比的水平，跟目前的速比水平相比，的确是在两端都有所拓宽。所以我们看到，CVT、AT两种传统的AT，还有CVT，都能够实现更加的变速器的速比。这是主要的规格，速比7.3：1，带轮比2.2，0.550，另外还有齿轮速比，还有包括副齿轮箱的速比，大家可以在这里找到相应的数据，总的长度354.7。这张图上，大家可以看到是一个剖面图，是CVT的新的剖面图的扭矩流。扭矩在这里我们可以看到，它跟这个现有的CVT之间是相同的，那通过这个齿轮组输入带轮组，带轮组进入到最后的齿轮，从而将驱动传输到车轮上，这是我们的新的CVT的系统，这里是扭矩流。油泵产生压力，带轮控制，这里有一级和二级的带轮控制。压力控制，还有高制动和低制动系统在这里。要控制带轮的话，我们新的CVT有三个转子，传感器，还有两个液压传感器，还有一个是油温传感器。下面看一看这种带负变速箱的CVT的速比的情况。

　　更小的带轮组意味着什么呢？我们这CVT在这里有一个截面图大家可以看到，这种新的带轮组和离合器系统，能够设置在上方，而且油量的损失也能够进一步减少。这是带轮速比，接近于1.0，要比现有的CVT更高的有能够实现更高的带轮速比，新的CVT是一种窄带的带轮比。所以呢，在这个地方整个区域可以实现非常高的燃油经济性。

　　下一部分内容是，紧凑型和轻型车技术。今天我跟大家介绍三点主要内容，我们的车轮扭矩转换器，在这里可以看到，它的速比是12%，但是呢，我们看到我们的这种带负变速的CVT跟AT相比呢，能够实现更有效的扭矩转换效率。第二点是，我们的副变速器，这是剖面图，副变速器的剖面图。这里是一个部件，一个部分。是这个曲轴的部分，曲轴，就在带颜色的区域，在这个区域主要是接受压力的。新的CVT能够维持内部齿轮的功效，副变速器能够实现10%的效率提升。带轮系统，带轮系统比现有的带轮系统的宽度能够减少15%。不仅它的直径减少了，而且呢，随着从球形到滚动轴的形状的变化，也能够进一步的实现带轮的效率，下面看一看换档控制。

　　这张图表可以看到使用新的CVT的换档效率，这里是速度、纵轴，是输入转速，在今天我们看到，我们可以有低的和有高的速比，在A区我们可以看到这里是我们使用的第一个齿轮的，这个地区只能驱动第一个齿轮，C区驱动第二个齿轮，C区既可以驱动第一个，也可以驱动第二个区域的齿轮。在这个区域，副变速器能够实现输入功率的变革性的变化，比如说呢，我们可以看到，在这里呢，是1到2的汽车的上档线，加速时间，我们看到呢，上档的阶段在这里，在进入C区之前，这种变化已经完成了。这个图看起来非常复杂，有点让人困惑。在这里呢，我们可以看到是另外一张比较简单的图，显示这个原理。有ENG，CVT和副变速器之间的比较，在这个区域，是速比变化区，这个区域，是加速变速器，是我们的副变速器的区域。执行器在发生变化，从低向高发生变化。另外呢，输出也在出现了非常大的变化，这是我们的第一个齿轮速比的数据。

　　副变速器它的传输从第一个齿轮，转变到第二个齿轮，同时我们的也使得变化器实现了同步化，从低向高变化的过程中，速度也发生了变化。来总结一下，通过副变速器，我们能够为紧凑型车辆开发具有竞争性的两速变速器，而且我们也实现了最宽的，最大的变速器速比7.3：1，此外呢，摩擦也是实现了顶级CVT的水平，谢谢大家。

　　韩枚：谢谢NAKANO先生，下面可以提问题了。

　　提问：您能给我们介绍一下换档时间，从低到高的换档时间，需要花多长时间来完成换档？

　　NAKANO：一秒钟。

　　提问：有一个关于换档的问题，在我看来它就像是80家CVT一样，你在使用你的新的带副变速器的时候，带轮会发生什么样的变化呢，它是静态的吗，比率是一样的吗？

　　NAKANO：这个比率是不一样的。换档时间是同步的，从高到低是同时完成的，所以它也变化，都变化，对的。

　　提问：还有一个问题，因为你加入了另一个行星齿轮组，它的成本跟AT相比会发生什么样的变化呢？因为你有变速器，你还有齿轮组。

　　NAKANO：对不起，那么那些基本点就是说，从整个的这个齿轮系统当中，我们是用180。

　　提问：对于CVT有什么成本呢？

　　NAKANO：总体的成本和现在的CVT是一样的，所以说，它整个的这一套是比较小的一套机组。