来源：中国经营报
作者：寇建东
2020年的美国南加州，肆虐的阳光吞噬了整座城市。
刚用完早餐准备出门的理查德·森抬眼看了看几乎占满一面墙壁的显示器，不停闪烁的信息提醒他，那辆在10年前还只是一辆概念车的通用EN-V（Electric Networked-Vehicle）已经借助自带太阳能电池板充满了电。
在同一时间，远在大洋彼岸，忙碌了一天的Lucy拖着疲惫的身体把自己丢进了车里。这是一辆与理查德·森EN-V几乎一模一样的EV车，早在刚上班时，Lucy就把它接入了能用网络和手机控制的智能电网中……
这当然只是未来世界的一幕，但没人否认，电动出行的“绿金”时代已离我们近在咫尺。日本野村综合研究所的一份研究报告佐证了这一事实——到2020年，HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）和EV（纯电动）汽车市场规模将达到1300万辆。
这是一个足以颠覆汽车市场格局的数字，或许到那一天，占世界总人口60%的城市居民将摆脱对传统燃料的依赖，畅享着最为绿色和便捷的出行方式。
不过，在这一天到来之前，关于未来的路径并不清晰，何时把EV的前缀（概念车）摘掉，这是一个问题，一个大问题。
温和派：PHEV最美丽
代表车型：丰田Prius（量产）、Auris HSD（2010年投产）
本田Insight（量产）
通用VOLT（即将量产）
现代Blue-Will（概念车）
“把汽车产业重新夺回美国！”
这是美国能源部（DOE）面对因深陷金融危机而轰然倒下的美国汽车业发出的“时代最强音”。
不过，与“激进”的目标相比，美国政府却为它的汽车产业制订了“中庸”的技术路线——在一系列“自救”行动中，插电式混合动力车和“智能电网”成为关键词组，目的是使“下一代混合动力车”，即插电式混合动力车的开发与智能电网建设齐头并进，一举扭转此前电动车辆开发的落后局面。美国政府认为，如果能够在新一代车辆的核心——电动车上挽回劣势，就能够继续引领今后的汽车产业。
为此而投入的资金也非比寻常，美国政府为智能电网建设准备了约100亿美元。并且，为插电式混合动力车提出了在2015年之前普及100万辆的具体目标，另准备了约160亿美元作为购买补贴和开发费用。
面对巨额资金，美国产业界不禁为之沸腾。在2009年5月13～16日于挪威举办的电动车辆研讨会（EVS24）上，全部370场演讲中，美国企业和研究机构的演讲占了63场，介绍的内容几乎全部与智能电网和插电式混合动力车有关。
当然，对美国政府来说，这是最为便捷且可靠的技术路线。毕竟，在当前汽车业，以丰田和本田为代表的PHEV技术最为成熟。
在那次美国企业和研究机构表现出强劲势头的“EVS24”研讨会上，最出风头的还是丰田普锐斯。除了发布普锐斯电机和逆变器实现小型轻量化、燃效大幅提高等成果，更值得关注的是，这是丰田首次在产品上市前（第三代普锐斯于EVS24落幕后的2009年5月18日正式发布）公布产品的技术参数。
毫无疑问，丰田是在借此机会，向全球电动车辆开发技术人员展示其对普锐斯的自信。在2009年上市的丰田普锐斯和本田Insight的售价，分别只有205万日元（约为15万元人民币）和189万日元（约为13.8万元人民币），这一打破以往混合动力车常识的低价位，掀起了这两款迄今为止最先投入商业化运营的混合动力车型的销售热潮。
这不能不说在某种程度上给了美国汽车工业一些启发。“通用汽车认为VOLT（PHEV）的技术，并不是一个临时性的安排，而是对于汽车电气化来说是一个更好的方案。”3月24日，通用汽车负责研发的副总裁陶蔼伦（Alan Taub）在中国再次明确了通用汽车的路线图。而丰田，本田将是它面临的最大敌人。
激进派：EV是正道
代表车型：日产绿叶（2010年上市）
三菱i-MiEV
比亚迪E6（量产）
如果你是一名执著的环保主义者，给你一辆不用充电的EV，你是否很乐意接受它给你带来的便捷和环保？
答案是一定的，尤其是已经有汽车厂家正在把它（不用充电的EV）变成现实。
这家汽车制造商便是雷诺。实现这一不用充电过程的系统被称为Quickdrop。这是一个雷诺专门为具备雷诺电池交换系统车型提供的快速更换电池设施。借助这一系统，只需花费3分钟便能将耗尽的电池用新电池替换下来。
事实上，与雷诺同为一家的日产，更是EV技术的践行者。早在1947年，日产便发布了其研发的第一款电动汽车。在从20世纪60年代开始后的40年时间里，日产一直致力于电动汽车的开发，而且研制并销售了一系列电动车型。2009年8月2日，日产正式发布纯电动车型Leaf（绿叶），宣称这是世界上第一辆可交付日常使用的零排放车辆。
“我希望到2020年超过10％的日产车都成为电动汽车。”日产副社长山下光彦为日产新能源技术的未来表明了方向。
但现在看来，日产在已经进入较成熟商业化应用阶段的混合动力领域，已远远落后于丰田和本田，这不得不让日产“孤注一掷”，继续在EV领域加大投资。
在日本，丰田、本田与日产、三菱形成了两个对立的阵营，日产和三菱采取的战略只能是尽快将电动汽车的地位提升至混合动力车的水平，获得在该领域的优势地位以挽回劣势。日产社长兼首席执行官卡洛斯·戈恩明确传递了进攻的信息：“要以量产为前提，投放4款电动汽车。”三菱汽车董事社长益子修也提出了关于公司命运的方针：“电动汽车是终极环保车，是我们的主干业务。”
除了对新能车起步阶段做出的规划方向不同而导致了现在的技术阵营分立外，各国的国情也在一定程度上决定了各自的技术路线。
2010年3月29日，比亚迪双模电动
车低碳版F3DM正式面向个人发售。这是一款搭载了太阳能电池板的可插电混合动力车，但在比亚迪的长远规划中，EV仍是其业务主流。2008年12月，巴菲特出资2.3亿美元收购比亚迪公司10％的股权，表明其相信比亚迪公司会成为世界上最大的电动汽车制造商。其后在2009年5月，比亚迪与大众汽车就合作生产混合动力汽车电池和锂电池电动车签署相关合同。而就在一个多月前，比亚迪又和戴姆勒公司签署协议，为发展在中国市场的电动汽车销售，双方将发展“全面技术合作伙伴关系”。此外，比亚迪还计划在2011年进军欧洲和美国电动汽车市场。
虽然比亚迪是中国发展最快的汽车制造商，但有类似行动的中国公司远不止这一家。
中国在电动汽车行业的竞争优势主要来自政府的投入和高效率的政策制定，国外公司与之相比则要乏力的多。
传统派：柴油也疯狂
代表车型：宝马概念车Vision Efficient Dynamics
即便混（混合动力），也要喝柴油！
面对全球来势汹汹的HEV、PHEV热潮，在传统内燃机领域自持“天下第一”的欧系车厂再也坐不住了。只不过，在“混”的时候，他们还没忘记自己“独门暗器”——柴油机。
在2009年的法兰克福车展上，宝马展出了兼顾燃油效率和驾驶性能的PHEV概念车“Vision Efficient Dynamics”。毋庸置疑，这首先是一辆混合动力车，但宝马却为它配备了后置柴油发动机和电动马达组成的混合动力系统，二氧化碳排放量只有99g/km。
2020年排放达到95g/km，这是欧盟提出的长期目标。参照这个目标，那些在传统内燃机领域，特别是柴油机技术占有领先优势的欧洲厂家，正从继续提升内燃机燃烧效率，和将其与电机驱动相结合方面做出尝试。
大众也在展台上展出了以新款“波罗（Polo）”为原型、提高了燃效的概念车“Polo Blue Motion Concept”，其二氧化碳排放量比新款普锐斯还低，只有87g/km。这款搭载了1.2L直喷涡轮柴油发动机的概念车，虽然对87g/km的宣传提示不如普锐斯醒目，但这一数字却包含了对抗传统混合动力的强烈意识。野村综合研究所全球战略咨询一部部长北川史和对两公司战略的不同颇为关注，表示“今后的技术开发竞争将是大众与丰田的一对一比拼”。
在欧洲，新车的一半以上为柴油车型占据。由于燃效比汽油发动机好，因此柴油车在欧洲新车中的比例大幅上升，在这种情况下，日本本土厂商的柴油发动机开发最近也相当活跃。不过，进入2008年后，情况发生了巨大变化。其中，改变最大的是本田。以前该公司将柴油发动机作为大中型车燃效提高技术的支柱，而现在则宣布改变这一方针，在大中型车中扩大采用混合动力技术。原因在于贵金属催化剂的成本大幅上升。
CSM Worldwide也预测称，尽管欧洲的柴油发动机产量将增加，但柴油车在新车中的比例却有下降的趋势。
“乘用车使用柴油发动机今后可能陷入困境。”丰田汽车副会长冈本一雄称，最近的柴油发动机为了净化尾气，系统改造的复杂程度和成本越来越高。今后，如果尾气排放规定更加严格，成本还会继续上升。另一方面，混合动力系统的成本则大幅下降，“所以今后，混合动力系统也许会取代柴油发动机。”
燃料电池：终极解决方案
代表企业：所有汽车生产商
毫无悬念的是，新能源车未来的最终解决方案仍将是燃料电池车（FUEL CELL）。
燃料电池车推进派认为，后混合动力车时代的便利性应当与汽油车和混合动力车相同。否则就无法争取到已经习惯于汽油车的用户支持。燃料电池车在商用化后的续航距离未来能够与混合动力车相当。
话虽如此，但燃料电池车的普及仍然需要20年以上的漫长时间。目前不仅降低成本尚无良策，规模成本史无前例的氢基础设施建设等棘手难题也必须予以解决。
在这些难题没有得到根本性的解决之前，柴油机、HEV、PHEV和EV的路线之争仍将存在。它们之间或交叉、或重合，或永远成为两条平行线。就像远在大洋两端的理查德·森和Lucy，何时见面，仍未可知。
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