丰田：风筝不脱线

　　站在丰田总部的大楼前，丰田章男拉了拉手中的线。线的那头是正在经历磨难的丰田汽车。虽然丰田正经历磨难，但其中至少有一只风筝能让他觉得心里踏实——在混合动力技术领域，丰田还无人能敌；而继续强化这条路线，将是把丰田带出泥沼的关键。

　　2010年的北京国际车展上，已经在中国亮过相的国产混合动力版凯美瑞被放在了丰田展台的显著位置。它的意义绝不仅限于为丰田带来利润。

　　风头出尽

　　这是一份足以让丰田公司上下看到希望的数据。据日本汽车经销商协会2010年3月4日公布的数据显示，丰田第3代普锐斯混合动力车型2月份在日本本土的销量达2.7万辆，连续第9个月蝉联日本汽车销量冠军。

　　与之成绩相仿的还有2009年2月上市的本田混合动力车Insight。一年中，这款本田最新的混合动力车型在日本国内的累积销量突破10万辆。

　　Insight的价格与同等性能的汽油车相差20万日元（约为1.5万元人民币）左右。而普锐斯基础级别的价格仅从205万日元（约为15万元人民币）起，实际上已消除了混合动力车与普通汽油车之间的价格差。

　　“降价的前提是混合动力系统成本的大幅削减。我们一直在为混合动力系统开展重量、尺寸、成本减半的活动。而且，在现在的形势下，我们也希望借此激活市场。”丰田的高层并没有透露普锐斯削减成本的具体方案。但在2009年5月举行的世界电动车研讨会上（简称EVS24），普锐斯的表现着实让人侧目。

　　以功率控制单元（PCU）为例，这一部件的改进可谓细致入微。而丰田通过一个细小的改变，即使能量损失降到了25％（一般而言，车辆的能量损失率为50%~70%）。在听取演讲后，美国电动汽车厂商不禁感叹：“车辆厂商从事‘改善’半导体器件业务是我们难以效仿的壮举。”

　　标准先行

　　2010年初，丰田向其零部件供货商通报说，2010年丰田计划生产80万辆家庭型混合动力车，随后两年的产量将进一步提高到90万辆和110万辆。2009年，丰田的混合动力车产量大约为50万辆，约占其汽车总产量的8%。

　　目前，大约90%的丰田混合动力车是在日本生产。按照丰田的计划，到2011年日本本土生产的丰田汽车将有30%是混合动力车。

　　但这并不足以保证丰田借助在混合动力领域的领先优势实现“自救”，毕竟，全球很多地方尚无这一技术领域的标准，而丰田也就无法把它的更多混合动力产品销往世界各地。

　　2010年3月15日，正值中国市场“维权”高潮之时，丰田汽车、日产汽车以及三菱汽车、富士重工等4家汽车制造商的代表聚集在东京一家酒店，就电动汽车快速充电器规格的统一和普及召开协商会议，并宣布成立行业协会。当天与会的，还有日立制作所、关西电力和三菱商事、Lawson(日本便利店巨头)等，共涉及重型电器、电力、物流、零售等近160家公司。同时、欧洲的重型电气公司ABB、博世等也悉数到场，此次大会的目标已不只局限在日本境内，而是希望建立、普及国际汽车充电器标准。东京电力公司也与这些企业达成了一致。

　　这无疑是一次野心外露式的集会——旨在抢占全球电动汽车标准制定者的位置。外界一度传言，在瑞士日内瓦举行的联合国欧洲经济委员会汽车法规协调世界论坛上，联合国计划正式宣布混合动力和电动车的全球标准，新标准将于2010年底生效，而日本提出的混合动力和电动车的安全标准极有可能被采纳。

　　技术数据

　　丰田“普锐斯插电混合动力车”

　　电池容量为5kW/h，约为新款普锐斯的4倍。SOC（充电容量）的使用范围也为原来的2.5倍，EV行驶距离延长到了20km。