冯飞：中国发展新能源汽车有四个优势三个劣势

　　“直达2030”可持续交通系列论坛之首场论坛将以“城市交通的可持续未来”为探讨主题，于2010年5月26日中午12时在上海世博园内上汽集团-通用汽车馆举行。

　　届时，包括通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维（Kevin Wale）、国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞、加州大学的伊丽莎白·迪金（Elizabeth Deakin）教授，奥雅纳集团董事会主席约翰 迈尔斯（John Miles）和通用汽车全球研发副总裁陶霭伦（Alan Taub）在内的众多嘉宾将发表主题演讲，阐述各自对于城市交通可持续发展问题的观点与看法。

　　以下是中华人民共和国国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞先生的发言：

　　很高兴能够参加中国可持续城市交通问题的论坛。特别是在充满幻想的通用馆来讨论可持续发展问题，我觉得非常有意思，非常有挑战性。

　　什么叫“可持续交通”呢？可持续交通要解决什么问题呢？我认为有四个问题要解决：首先交通拥堵的问题；其次是确保能源安全的问题；第三，治理环境污染的问题；最后保证人身安全的问题。

　　这四个问题我今天不可能都讲，主要谈两个问题：城市交通模式的优化及其与城市化互动问题；第二，谈一谈中国新能源汽车的发展问题。

　　大家知道中国处在快速城市化过程当中，目前城市化水平不到46%，距离美国和其它发达国家仍有较大的距离。处在每年将近以一个百分点的速度增长的快速城市化过程当中。我们估计到2020年，中国的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能会达到中国城市化高峰（75%左右）。

　　中国这样的城市化看似一年不到一个百分点的增长速度，但是其中内含的问题非常巨大，意味着一年有1200万—1300万人走入了城市。这样对中国的城市化而言，我们带来的问题就非常多。就汽车而言，随着中国老百姓消费结构的升级，刚才短片当中谈到1380万辆，去年增长了46%，这样的态势还要持续下去。我们预测到2020年中国的乘用车总量，当年的消费总量将近2000万辆，我指的是乘用车。

　　刚才这个短片当中谈到2030年中国消费总量在3700万辆，通用做的是3700万辆。我没敢做2030年的，因为2030年我们预计有许多拐点性的因素可能会影响到中国汽车市场总规模。不管怎么说这种快速增长的态势还将持续下去。

　　随着这样的增长，中国的能源需求，温室气体排放都面临着一些挑战。能源需求我们分析了不同的情景，面向2050年分析，我们也试图寻找中国低碳发展道路。不管怎么说，中国二氧化碳排放高峰即使我们付出最大的努力，可能在2030年左右出现高峰，随之出现下降。

　　中国的城市化，刚才讲处在一个快速发展期当中。大城市与城市群对中国经济发展的作用日益显著。可能我们在座很多代表对城市化问题有新的认识，就是最近中央提出来把加速推进城市化作为扩大内需的重要战略。估计城市化还处在一个比较快速的发展过程当中，但是中国要以占全球7%的的耕地和7%的淡水来支撑全球21%人口的城市化。这是我们面临的比较大的问题。

　　当前大家知道中国的城市化在可持续发展问题上面临着诸多挑战，包括交通拥堵，包括土地的约束，包括淡水资源、能源等等一系列问题。也包括我们城市自身的设计、空间布局不合理带来的很多问题。

　　这里边我认为最重要的是城市形态问题，就是中国走什么样的城市化道路更有利与可持续发展。究竟是大城市模式还是中小城市模式？争论不休。大城市确实有“大城市病”，中小城市支撑中国的经济发展，我认为同样存在着土地资源以及资源利用效率方面的一些不足。

　　从全球而言，城市化模式多种多样，但是典型的我分为两种，一种是美国分散城市化模式，以洛杉矶、休斯敦这两个城市为例，（不知道我讲的对不对），还有日本的紧凑型城市化模式。很显然这种不同城市化模式在能源的消费、污染物的排放方面有很大的差异。这张图（见PPT）就是人口的密度和能源消费之间的关系。显然越紧凑，能源消费和污染排放越小。中国现在考虑这个问题有它特殊发展阶段的特点，我们现在还处在城市化过程当中，我们还有机会选择更有利于中国发展可持续的城市化模式。而对于美国，在座很多美国朋友他们的国家城市化到成熟阶段再去选择，我想他们改造的难度比中国目前选择的难度要大得多。

　　也就是说我个人比较倡导的，中国要实现可持续的城市化模式必须要走紧凑型的城市化道路，以提高各种资源的利用效率。我们也有一个定量测算，在中国未来40年一直到2050年，估计支撑中国经济增长是20—25个城市群。这20—25个城市群占中国经济总量的绝大部分。当然我讲可持续的，或者叫紧凑型的城市化模式不是单中心的城市化模式，而是刚才伊丽莎白·迪金谈到的卫星城，城市群或者城市组团的概念。

　　那么怎么来形成这种城市化模式的紧凑型，关键环节在哪？除了规划之外，最重要的是交通模式问题。研究城市和交通互动的很多学者都提出来交通是城市得以形成动力的概念。也就是说有什么样的交通模式会形成什么样的城市化形态。

　　比如，19世纪初步行和马车时代，这时候的城市化模式就是通信员的。有轨电车时代就是放射型的，汽车时代是使得城市郊区化的。高速公路时代使得城市出现了副中心。而现在的轨道交通，高速的轨道交通使得城市群的形成进一步增强，也促进了城市可持续发展能力的提高。

　　因此，由这样历史经验可以看出来有什么样的交通模式就决定了城市的形态。所以，世界银行在全球推一个概念叫做“TOD概念”。也就是说靠交通模式来实现区域城市可持续发展，城市空间结构的优化。这是不同交通模式的分担。

　　我想在交通模式优化当中，最重要的一种交通模式就是轨道交通。轨道交通这种形态，这种交通模式对于城市形态的进一步改善、空间的优化布局具有非常重要的作用。

　　所以我想在轨道交通发展当中，我本人一直主张注意两个问题：第一个问题轨道交通发展要和城市形态，城市空间优化结合起来，不仅仅是解决出行的问题；第二，轨道交通的投融资模式，那些最有利于轨道交通可持续发展。特别是探讨公司合作合营的方式。这个问题我就讲到这。

　　再往下讲第二个问题，即新能源汽车的发展问题。中国对新能源汽车的发展讨论了很久，目前在中国有一个比较热的问题，就是“战略性新兴产业发展”的问题。前一段时间刚刚集中起来撰写政府有关文件，其中战略性新兴产业主要领域当中就包括新能源汽车。新能源汽车首先要解决的是中国新能源汽车的技术路线图，就是中国发展的技术主导方向是什么。

　　从新能源汽车不同技术路线来讲，五花八门，多种多样，全球技术进步很快。大体上分两大类，第一类改变燃料系统，第二类发展替代燃料。改变燃料系统当中又有很多的技术，包括纯电动，包括插电式混合动力、油电混合。替代燃料分几大类，生物燃料、煤基燃料和天然气。

　　面对这些五花八门的技术中国的主导是什么，哪些是方向性技术，哪些是权益技术。就我个人而言方向性技术，纯电动燃料电池，生物燃料当中的第二代、第三代。其它我认为都是权益性技术，包括插电式混合动力汽车，也是权益性技术。

　　我想中国更多目前在关注纯电动汽车的发展，试图加快纯电动汽车产业化的应用。现在的问题中国发展纯电动汽车是否符合我们国家的原则，是否符合中国环保的原则。也有人讲中国煤电比例，装机占75%，发电量占25%，用煤相对肮脏的能源发出来的电驱动电动车，在能源转换，二氧化碳排放上是否合适。

　　我们就试图回答这个问题，如果以纯电动，全生命周期能源消耗定为1的话，汽油车显然高一些，柴油车同样高，煤基燃料要高很多。也就是从全生命周期能源消耗分析发展纯电动汽车，即使电力百分之百按照煤电考虑，同样在能源消耗上还是符合我们可持续发展原则的。在二氧化碳排放上，百分之百的煤电略低于汽油，更低于柴油。如果在能源优化方面，比如我们更多发展非化石能源，用非化石能源发电，核电、水电、风电、太阳能等。比如在我们提高煤电发电效率，采取IGCC的技术，中国完全有可能使得纯电动车全过程，二氧化碳排放也低于汽油和柴油。

　　中国电动汽车发展应该说已经经历了两个五年的时间，“十五”、“十一五”，一共投入了20亿人民币，制定了三纵、三横汽车，全面推进新能源汽车的研发。三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，三横：动力电池以及燃料电池、驱动电机、多能源动力总成控制。

　　中国机动车能源我认为要两条腿走路，第一条腿就是显著提高传统内燃机技术的能源利用效率。传统汽柴油车内燃机效率跟国外比还有比较大改善的空间。还有一些诸如先进柴油车技术的应用方面也给我们改进能源效率提供了很多机会。第二条腿就是发展新能源汽车，重点是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。

　　中国发展电动汽车具备四个优势、三个劣势。四个优势：

　　即市场规模大，且呈现多样性，多样性是中国非常重要的特点。另外一个特点就是我们增量部分很高，去年我们增加了46%。增量部分高，也就意味着既得利益的调整，传统汽车资产的沉淀带来的一些问题不像发达国家这么高，这么大。多样性意味着我们在低速电动汽车，在一些特殊场合，或者说农村市场，我们有可能率先实现商业化应用。比如现在正在研究当中的低速电动汽车的率先应用。

　　第二个优势，技术取得局部突破。比如锂离子电池取得先进水平。

　　第三个优势，制造成本低，我们也调查了锂离子调查，和其它国家做了对比，中国成本低的优势是比较明显的。

　　第四个优势，资源保障能力强，中国锂离子资源量全球第三，资源相对有保证。

　　劣势主要集中在三个方面：

　　一是整车企业支配能力不强。国内现在搞新能源汽车很活跃的是非传统汽车企业，比如做电池的，还有其它企业，很积极发展新能源汽车。

　　二是技术基础不牢固。基础研究能力比较差一些，电池性能理论上还有数倍提高的空间，但是这个空间能不能够利用起来，取决于基础研发能力。材料技术的科学发展，中国在这方面是有差距的。

　　三是充电设施需要大规模的投资。中国很多汽车用户没有私人车库，马路停车现象比较多。所以大规模的基础设施需要投资建设。

　　这是中国的四个优势和三个劣势。

　　目前中国的电动汽车刚才说到处在新的阶段，以商业化应用为特点的新阶段。现在也考虑政府的购置补贴政策向普通消费者提供，鼓励消费者购买新能源汽车，特别是纯电动汽车。我想在未来几年中国纯电动汽车的发展可能有一个比较好的发展前景。

　　我今天就给大家报告到这。谢谢大家！