从零开始，中国汽车产业的低碳减排之路

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　　没有采取任何减排措施的传统汽车

　　一台没有采取减排措施、以汽油为动力的传统汽车如果按照每年行驶两万公里算，大约的二氧化碳排放量在两吨左右，这是个什么概念呢？一棵生长30年的冷杉树每年大约能吸收111公斤的二氧化碳，也就是说，一台车制造的碳排放需要18棵成年的大冷杉树才能消除掉。而这还不包括汽车尾气中其实各种有害气体、温室气体和粉尘污染。曾有统计表明，一台车每年排出的所有污染物是其重要的4倍之多。

　　典型案例：传统的大排量轿车、越野四驱车，技术较陈旧的低档商用车都是制造碳排和污染气体的“大户”。

　　难度与瓶颈：在很多贫困落后地区，由于造车技术和成本所限，很难真正去考虑减排和低碳的问题。

　　12%

　　提升燃油效率的新一代发动机技术

　　从最早的电喷技术，到正时可变气门、缺内直喷，在过去数十年里，提升发动机的工作效率一直是汽车技术革新的重中之重，在几代人的努力之下，今天的同排量汽油发动机功率已经数倍于几十年前，而排放量也大大改进。虽然汽车发动机技术经过百余年的变迁，可改进的空间和余地已经越来越小，但可以预见，在内燃发动机尚未消亡的未来若干年间，各种新的发动机技术仍然会不断出现和普及，根据乐观的估算，通过技术革新，传统内燃发动机仍然有至少降低12%排放和功率的潜力可挖掘。

　　典型案例：凯迪拉克SIDI缸内直喷技术、大众FSI发动机技术、丰田VVTi正时可变气门技术、日产CVT无极变速系统

　　难度与瓶颈：需要厂家有强大的研发能力和技术实力。此外在经过上百年的改进后，传统发动机剩余潜力十分有限。

　　18%

　　汽车设计和制造工艺的变革

　　汽车每天制造的大量碳排并不能只“归罪”于发动机，汽车轮胎的摩擦力、滚动阻力，汽车外壳的风阻其实都无时无刻不在消耗着能源，根据统计，一台车的二氧化碳排放量有20%是由轮胎的滚动阻力产生的。而风阻更“可观”，海外曾做过测试，当一辆轿车以80公里/时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。因此在今天的汽车设计中，会越来越加多对于减少油耗、阻力的考虑。根据粗略的统计，通过低风阻系数的外形设计、低阻力轮胎、轻量化设计和新工艺新材料的运用，可以降低汽车18%的能耗。此外，更流畅的低风阻系数汽车外形也更加时尚，更受车主们的喜爱。

　　典型案例：大众“蓝驱技术”、低风阻设计的英菲尼迪G系、风阻系数仅0.22的宝马Vison EfficientDynamics概念车

　　难度与瓶颈：因为设计和制造工艺所限高，以及极高的成本，目前只能在高端跑车和豪华轿车上采用超低风阻设计。

　　30%

　　倡导普及小排量车和小型车

　　国内虽然仍把汽车的排量、尺寸作为身份和财富的标志，庞大的四驱车和SUV卖得如火如荼；然而在欧美汽车发达地区，小排量车和小型车却已经成为新一轮的潮流，这并非为了省钱省油，而且代表公众对于环保的责任心和对减低碳排的身体力行。普及小排量低功耗车对于减排的效果非常明显，一台1.0升的小型车功耗不到大型轿车的一半，按粗略测算，如果未来小排量车的比例能够达到一半，二氧化碳的排放量就有望减少25%－30%！值得一提的是，新一代的小排量轿车无论动力性、外形、空间以及安全性都足以满足家庭的各种日常需要。从中国的汽车发展规划来看，限制大排量车，引导小排量车消费也是趋势所在。

　　典型案例：日产玛驰、奔驰Smart、宝马mini

　　难度与瓶颈：传统的消费观念需要扭转；此外，新一代小排量车在高技术前提下还要控制成本，对厂家要求很高。

　　33%－50%

　　各种混合动力汽车

　　混合动力汽车是传统汽车和新能源车型之间的过程产品。它比传统的内燃发动机汽车油耗和碳排放量更低、更环保，同时成本和技术难度又远低于新能源车，所以更容易普及和市场化。早期的混合动力采用的是汽油与天然气、或汽油与轻烃等双燃料切换的方式，虽然技术较为简单，但节能效果十分有限。而目前的混合动汽车基本都采了油电混合的模式。目前主要的油电混合动力车有三种，一种是是以传统发动机为主动力，电动马达作辅助动力的“并联方式”，业内俗称“弱混”；一种是低速时只靠电动马达行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。俗称“强混”；此外还有一种是由电动机和发动机各自分别驱动，由车主自由选择切换的模式。从节能角度讲，混合动力方式的不同，节能效果也不同，大致在30%－50%之间。

　　典型案例：丰田普锐斯、别克君越Hybird混合动力轿车、比亚迪F3DM

　　难度与瓶颈：较高的制造成本，使得价格高企难以普及。

　　50%－75%

　　以电动车、氢动力车为代表的新能源车型

　　无论在国内还是海外，电动车是当前车坛最热门的话题，大大小小的厂家几乎都进行着相关的研发，甚至一些量产电动车型也即将忽之欲出。毫无疑问，电动车是未来的大势所趋，然而人们也不能太过乐观，由于制造成本、电池寿命、电网改造和充电站架设等各种现实问题，电动车在短期内真正普及还不现实。此外，最主要的是虽然电动车在运行过程中不产生任何碳排和污染，然而在电厂发电过程中却仍然存在碳排问题，特别是在以煤电为绝对主流的我国，人们发现，电能消耗的碳排放比燃烧汽油并不能降低多少。因此只能改变电能的取得方式，普及更清洁的电能来源，电动车才谈得上真正的环保低碳。而作为新能源车另一大代表的氢动力也存在同样的两大难点，一是如何迅速市场化普及化，二是如何能更环保更低碳的取得氢气。

　　典型案例：日产“聆风”、比亚迪E6、宝马氢动7系轿车

　　难度与瓶颈：难以市场化、技术尚不成熟、充电站、充氢站等附属设备必须要首先建成。

　　100%

　　以自然能量为来源的清洁能源

　　一切能源从本质还说都来自于大自然，只是获取方式不同，如何能彻底解决碳排问题，不只是在汽车等终端产品上，还要贯穿在整个能源的流动环节，特别是在获取方式上，太阳能、风能、地热能、潮汐能这些纯粹取自自然界的能源是真正的零碳排清洁能源，虽然目前大量获取的难度很大，但人们一直在努力。值得一提的还有核能，在欧洲一些国家，核电站所占比例很大，它也是一种低碳的能源，并且有一天，人们如果彻底解决受控核聚变的技术难题，核能将会成为像太阳一般用之不竭的终极清洁能源。100%零碳排，这是一个遥远的梦想，但人类会有实现它的一天。

　　典型案例：太阳能概念车、太阳能发电、风力发电

　　难度与瓶颈：成本太高、技术太复杂、目前大多还停留在理论阶段和技术验证阶段，短期内几乎不可能成为主流。