汽车以旧换新如同鸡肋 呼吁政府进行调整

　　　就在汽车以旧换新政策5月底到期后何去何从闹得沸沸扬扬之际，商务部新闻办公室上周通过官网发文称，今年初国务院批准提高汽车以旧换新补贴标准并调整有关政策后，申请补贴的车主数量明显增加，政策效果已经显现。

　　汽车“以旧换新”政策自从出台后，历经着由“叫好”到“叫好不叫座”，进而到被业界人士如乘联会秘书长痛批为“国家近年来宏观调控成本最高、效果最差的政策”。商务部公布今年以来9万辆的数字，居然是该政策调整前的67倍，因而“效果显现”，但全国有300多万辆的待报废车，“以旧换新”比例还不到1/30。9万辆，在产销量逼近1500万辆的中国车市，几乎可以忽略不计，横向比、纵向比，汽车“以旧换新”腰杆都直不起来：以去年实施的小排量购置税减半政策为例，其拉动2009年全年1.6L及以下排量的乘用车销量达到719.55万辆。此外，同期实施的汽车下乡，令去年相关车型销量增长达到148.6万辆，对汽车增量贡献度达到34%。同样，都挂着“以旧换新”四个字，家电“以旧换新”表现出众，截至4月25日，家电“以旧换新”再创新高，回收旧家电1090.8万台，销售突破400亿元。而来自广东省经贸委的数据，截至4月30日，广东以旧换新车辆不足千辆（975辆）。

　　即使不从数量上看，就是从“以旧换新”的质量看，也早已大打折扣，目前“以旧换新”的主体是微面，这部分当二手车卖2000元都不到，以旧换新可拿到6000元的补贴，还不计入某些地方的奖励。而政策真正针对的大部分的小轿车、重型货车、大型客车鲜有“以旧换新”。

　　补贴金额较低、吸引力不足、手续相对繁琐等瓶颈制约了“以旧换新”实际刺激效果的发挥。该政策若要延续，除了提高补贴标准，更要击破其背后落实不力、配套不到位的实施链条之弊，以报废回收为例，多数拆解公司是以1000元/吨的价格回收旧车的，价格偏低；此外，依照现行的《报废汽车回收管理办法》，汽车五大总成必须打碎后作为炼钢的炉料送给钢厂，价格参考当地的废钢价格定价，上下可以浮动20%。五大总成中部分可再利用的零部件价值无法体现，也影响了报废车价格，打击了车主以旧换新的热情。

　　政策制定者考虑到有300多万辆的报废车，却忽略了实施过程中本应报废仍在二手车市场上流转的车辆，部分车辆由沿海发达城市流向了内地城市，显见报废程序的疏忽。再旧的车也可当二手车卖出，价格比卖给回收拆解企业要高。加上我国汽车年检不严，再破的车也能想办法通过年检。汽车相对于家电，它的流动性大，二手市场残值跨度大，微车、小轿车和货车的二手市价相差甚远。该政策的制定，显然没有充分考量汽车这种商品的特殊性，以及我国二手车流通和报废的特点，必然四处捉襟见肘，不得其法。现在新能源车补贴细则呼之欲出，“以旧换新”政策到底该不该延续、如何延续，应是政府亟待解决的问题。毕竟，“以旧换新”的构想是相当不错的，节能减排，拉动内需，利国利民，对于环境保护、资源的循环利用、拉动经济增长、促进汽车工业的发展都非常有益。

　　如今的以旧换新就像块鸡肋，弃之可惜。如何做到食之有味，更周全的政策调整是必须的。