充电站在左电动车在右:后市场利润的争夺

　　在快马加鞭的充电基础设施建设背后，是错综复杂的利益谱系

　　上海徐汇区漕溪路上，如不仔细留意，“中国第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站”很可能被错过。去年8月，国家电网上海市电力公司为此投资508万元。

　　在当今中国，数以百计的充电站在热火朝天地建设中，它们比漕溪充电站规模更大(有的达数千平方米)，投资更多(几千万元之巨)。但其客户，电动汽车却同样难见踪影——这正是中国电动汽车产业发展真实的一幕：电动汽车产业尚未商业化，充电设施却飞速进入狂飙年代。

　　来看看这场狂潮的主角——国家电网、南方电网、中石化、中海油等大型央企的雄心。今年1月，国家电网宣布，将于年底前在27个地区建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩试点；2月，中石化表示将以北京为切入点进入电动汽车充电站市场；4月，中海油与中国普天合作成立普天海油公司，宣布建设充电网络⋯⋯即使那些熟知行情的业内人士，也对央企一夜之间涌起的热潮感到咂舌。坊间传闻说，这并非巧合，而是各大央企在去年底“受到了政府高层的督促”。

　　据公开资料，5月5日公布的《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中说“做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。不出意外，7月前，国资委牵头的“中央企业电动汽车产业联盟”已经成立，国家电网、南方电网、普天海油、中石化、长安、东风、一汽等央企均在其名单里。

　　不过，在这个涉及整车企业、动力电池企业、基础设施企业和关键零部件企业的团体赛里，玩家早已超出央企范畴，民营资本和投资机构也参与其中。覆盖大半个中国的充电站建设势头因此不断上升。

　　有趣的是，在这个国宴般的新兴产业中，没有哪个玩家能主宰游戏规则。在集体发力的背后，交织着错综复杂的利益关系，而各个角色如何竞争、合作与角力，或许不会改变以央企为主的格局，但会使整个产业的面貌变得杂草丛生。

　　安全第一

　　国家电网是这场团体赛中最卖力的选手。

　　最近半年，奇瑞、比亚迪等民营汽车公司电动汽车项目负责人发现了这样一个变化：在电动车问题上，过去民营企业主动找到国家电网登门拜访，惴惴不安试探其真实想法。但现在情形却完全颠倒，“他们经常主动来找我们，问的最多的问题就是：‘电动汽车应该是什么样子？’‘充电站应该是什么样子？’”奇瑞汽车一位电动汽车研发经理告诉本刊。

　　考虑到国家电网年初的承诺，这个转变并不奇怪。“他们(各个网省公司)都接了总部分派的指标任务，完成起来并不容易。”上述人士说，拜访地方政府、当地企业，并与之签订合作协议等工作势在必行。

　　尽管国家电网上海市电力公司早在2007年便有所行动，但距离新目标仍有距离。据漕溪充电站负责人蒋心泽向本刊透露，上海今年将新建7个充电站、360台充电机，比现有规模扩大10倍。

　　不仅是上海，截至今年4月初，国家电网旗下已有10座充电站开工建设，14家单位完成初步设计，行动最快的江苏、湖北、河北、重庆等地网省公司已全面完成协议签订，“当地首个充电站建成”的新闻不断见诸报端。

　　但比大规模建设更关键的，是国家电网思路上的日渐清晰，该公司将充电站分为四个类型：即插即用型、预约时间型(利用晚间低谷电充电)、与智能电网技术结合的V1G模式(不能放电)，以及充电与放电并存的V2G 模式(Vehicle-to-grid)。这四种模式中，国家电网认为最后一种是终极目标，2007年美国首次实现该模式。

　　原因在于，据国家电网的统计，90%以上的车辆95%的时间处于停驶状态，这为电动汽车作为移动的储能单元提供了基础。如果以每辆电动汽车快速放电100千瓦计，4000辆电动汽车同时放电可解决电网最高峰所需的40万千瓦负荷，以火电机组每千瓦平均造价6000元计，40万千瓦可节约24亿元的火电投资，这且不算发电机组因平息峰谷差带来的转速、煤耗等的改善。可见，V2G模式的真正价值在于实现大批量使用带来的规模效益。

　　“很多人误以为我们推广充电站是为了多卖电，实际上这对于平衡城市用电的峰谷差、提高电网负荷效率有重大意义。”上海市电力公司外联部负责人对本刊表示。

　　实际上，相对于业内讨论最多的快充和慢充、充电和换电池等不同模式，国家电网的上述四种分类方式并不常见。关键在于，这种分类逻辑背后隐藏的思维方式值得玩味：长期以保障电力安全为首要任务的国家电网，对充电站的分类标准也是以此为标准来划分的：“即插即用”的充电站对电网冲击最大，因而成为最不受电网欢迎的充电方式，相应的，V2G模式因电动汽车完全受控于电网，可用于“削峰填谷”而成为电网首选。

　　“如果几百辆电动车都在上午10点用电高峰时同时充电，其耗电量不亚于在城市里新建一家钢铁厂，对电网的冲击可谓雪上加霜。”一位长期关注电动汽车投资的私募基金合伙人告诉《环球企业家》，如果充电站大规模出现在公共场所，国家电网还需进行相关的输配电网络及电网调度更新——但现实中，这种“即插即用”的模式却是当下最为现实的选择。

　　在这个拔苗助长的超级利益局里，那些试图打通产业链相关环节的行动派均有望胜出

　　在所有充电产业链条上的玩家中，整车制造商是最为尴尬的角色

　　两难选择

　　今年5月17日，一直犹抱琵琶的比亚迪e6纯电动车终于亮相，它将作为深圳鹏程出租车公司的车辆在深圳行驶。但它不能驶出深圳，“充电桩的接口不一定合适，众泰的电动车开到深圳来，也不一定能充上电。”比亚迪销售公司公关经理杜国忠对本刊说。

　　比亚迪的合作方深圳鹏程出租车公司总经理杜军婉转表达了另一种顾虑：“现在大家对电动车还不熟悉，集团与比亚迪合作成立这个出租车公司也需要很大的勇气⋯⋯这需要政府全方位推动。”

　　事实上，在所有充电站产业链条上的玩家中，整车制造商是最为尴尬的角色。一方面，他们渴望尽量多的充电站能消除消费者后顾之忧；另一方面，一旦充电设施产业兴起，其命运也将随着多种不确定因素，变得扑朔迷离。

　　据普天海油一位内部人士透露，国家已将整个产业链划分为三个等级：第一级是能源提供商，国网、南网等央企负责提供电能；第二级是能源运营商，包括中石化、普天海油等可以做充电设施运营的企业；第三级是终端产品提供商，主要是电动汽车制造企业。“目前整车制造企业最为担心的，就是自己会沦为单纯的产品制造商。”Frost & Sullivan公司汽车行业分析师常远祥告诉本刊。以比亚迪为例，参与建设充电站有两种途径：与石化企业或与电网合资，但比亚迪负责提供标准，资金来源需依靠政府、集团客户共同参与，一旦失去对资金及控制权的主导权，整车制造厂商的地位将变得非常被动。

　　而一旦整车厂商选择电网，便会触及石化企业的潜在利益。“尽管都是五大央企，但在充电设施方面，石化企业的角色比较微妙。”一位接近中石化的人士告诉本刊，“对电网来说，它既可以选择充电模式，又可以选换电池模式；而石化企业因为只有网络渠道优势，就只能选择换电池模式。”此前，中海油宣布将与力神合作在全国建设换电站，而普天海油最近也与众泰汽车联手，在北京开启“以租代售”的换电池模式，侧面证实了石化企业狭窄的路径选择。

　　这样一来，石化企业势必成为换电池模式的最大推动者。据普天海油内部人士透露，普天海油已在换电站领域研发了众多具有自主知识产权的核心技术，并试图将其树立为全国的换电站标准，以最终成为能源运营商。接下来，整车制造商最不愿看到的景象出现了——

　　“真正实现利益的电池都被别人拿走了，这对我们来说意味着很大的牺牲。”一位不愿具名的奇瑞汽车中层管理者告诉《环球企业家》，“电机、电控系统等的技术和成本都相对固定，大家比的就是电池，我这么多年在研发上投入那么多，换电池模式普及，我的技术优势就都丧失了，像比亚迪这样的企业可能把自己的技术拿出来吗？”

　　为了不至于让自己陷入被动，以上汽为代表的整车厂商开始了一系列抗争。据悉，Better Place 曾多次与上汽商谈OEM事宜，但都不了了之。去年底，上汽宣布与美国锂离子电池制造商A123合作成立上海捷新动力电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统，以向产业链上下游延伸，避免滑落到产业链底端。

　　尽管如此，整车厂商在这场博弈中仍有相当的议价能力，这源于整车厂商的意见对消费者的巨大影响力。“如果整车厂商建议消费者多用慢充少用快充，以延长使用寿命，这势必极大影响到消费者对充电方式的选择。”常远祥说。

　　颇为吊诡的是，如果从有利于产业发展而非企业利益的角度，主流整车厂商可能做出另一种选择：“在产业发展初期，其实还是换电池好，这有利于对电池进行集中管理，如果出了问题也能集中处理，避免把问题传导到消费者一方，以更好地维护电动汽车产业的形象。”上述奇瑞内部人士称。这句话的背景是，尽管大多数电池厂家声称掌握了快充技术，但仍没有人能为安全性打包票。

　　充电，还是换电池？在市场尚不明确的情况下，任何一个选择都带有赌博性质。

　　相较外部角力，整车企业以电动车充电接口和通信协议标准的争论也并不轻松。长安、奇瑞、一汽、东风、比亚迪等车企都力图影响《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》两个最关键的行业标准，现在的电动车基本是汽油车的升级版，充电接口的位置和空间标准直接决定了车企是否需要对生产模具做改动，通常一改动要耗费上千万元。

　　新玩家天马行空

　　经过半年暗战，充电站产业链雏形开始形成，但这不包括天马行空的新玩家——创新的商业模式难以在此中定位。

　　新玩家代表绿谷能源，被赛伯乐中国投资董事长朱敏称为“中国新能源产业城市运营平台”。

　　去年7月绿谷能源在北京开始项目运营，这是一家由朱敏与其此前收购的美国ECOtality公司成立的合资公司，由中方控股。在美国，ECOtality在电动车基础设施领域颇有建树：它是全球运行安装电动汽车充电站最多的公司，总数超过5500个，过去20年间，它在新能源汽车领域完成了超过1000万英里的测试项目。

　　朱敏在这家公司濒临破产时收购了其大部分股份，他希望以ECO强大的技术和运营经验主攻中国充电设施市场。“我们的任务就是投资城市的新能源基础设施建设，使自己成为城市新能源产业运营商。”绿谷能源合伙人李冬告诉本刊，绿谷业务涉及研发、制造及商业模式创新。

　　与单纯专注于某个产业链环节的思路不同，绿谷将技术、资本、商业及政府资源融为一体的战略看来过于宏大。

　　实际上，ECOtality的杀手锏之一，是一项名为Minit-Charger的专利技术，它可以在10至15分钟内实现快速充电，且不会影响电池寿命。绿谷原本可依靠这一技术深耕电池领域，但这并非朱敏初衷，在他看来，充电设施建设的本质在于能否做成“网的概念”，而这正是他最为擅长的互联网软件通讯技术。“充电设施的本质是网络，但这必须建立在有‘量’的基础上，充电站数量起来之后才谈得上网络运营，所以最终充电设施产业是IT从业者的优势。”一位私募基金合伙人告诉本刊。

　　不到一年，绿谷已获得为长春市高新区提供智能充电域网整体解决方案并承担充电设施建设的订单，“有人认为充电设施很简单，但城市不同，人口密度不同，生活习惯不同，充电站该如何布局？需要整体规划。”李冬告诉本刊，绿谷还正在为北爱尔兰政府提供全国充电网络基础设施建设方案。

　　同时，让人眼前一亮的商业模式不断被发明，比如：由绿谷负责充电站的建设和设备技术提供，建成后再将整个充电站免费交给电网使用，电网企业只需与地方政府协调拿到位置较好的地产，绿谷的收入可来自在充电站附近建设商业设施。

　　这种着眼于充电设施之外的收入正成为充电设施运营商的新宠，Better Place就正在研究如何给汽车进行充电的同时，也能提供上网、音乐下载等增值服务，“我比较看好这种思路，这实际上是一种‘后市场利润的争夺’。” Frost & Sullivan公司汽车行业分析师常远祥说，光靠卖电的收入还是远远不够的。