欧洲节能有成效 新能源清洁柴油是突破口

　　搜狐汽车讯 据海外媒体6月25日报道 汽车实用技术的提升和应用使得欧洲的节能减排大有成效，启示电动车是中国汽车崛起的大好机会，而除了豪赌纯电动车的未来以外，清洁柴油技术的发展其实也是当前中国节能减排的很好的突破口。

　　欧洲减排成效归功汽车实用技术的提升和应用

　　当今年初欧洲方面开始实施更为苛刻的汽车排放标准之时，欧洲汽车企业纷纷叫苦不迭，认为该规定过于严苛，并预言该规定的强制实施必然会降低欧洲汽车业的市场竞争力；欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。当然，很明显，欧洲企业考虑的主要是制造成本问题，而欧洲委员会着眼的却主要是先进技术。

　　虽然欧洲汽车企业在初期阶段对欧盟委员会发布的新排放标准表示不满，然而之后他们就采取了切实的行动。近日，英国市场调查公司JATO Dynamics公布数据显示，目前欧洲新车平均二氧化碳排放量为145.9g/km，与2003年相比减少了20g/km 。在欧洲地区21个国家销售的新车中，有近半数的二氧化碳排放量低于140g/km，而2003年的这一比例仅为23%。这些数据表明，欧洲汽车企业虽然一直认为欧盟的硬性规定不够体谅企业发展的难处，但在降低碳排放方面确实有了相当大的提高和成效。

　　欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟在接受采访时，解释了欧洲碳排放量的快速下降原因，认为这主要归功于汽车实用技术的提升和应用，比如高燃油经济性的汽油发动机和柴油发动机；混合动力系统；高端变速器；低滚动阻力轮胎；空气动力学；停车—起步技术和再生充电系统等等。“即使面临近期呈如火如荼发展之势的混合动力或者纯电动车这样的新能源汽车的严峻挑战，也无法抹杀这些新技术的出现和应用在提升欧洲汽车企业的市场竞争力方面的作用。”

　　在传统技术的革新和提升上，欧洲汽车企业是不遗余力的。据了解，素有“小型车之王”之称的菲亚特在2009年售出的车辆中CO2的排放平均值就已经达到了127克每公里，率先达到了2015欧洲CO2排放平均值目标。由此可见，欧盟设定的碳排放标准并不是遥不可及的。不过，小型车达到这个标准相对更加容易，而宝马、奔驰以及更多豪华车品牌的车型就要艰难得多。当奔驰面对着平均值仍然高达174克的每公里CO2排放数据时，奔驰的CEO蔡澈第一个想到的就应该是生产更多的SMART小车。其次，新能源车型也是必须要考虑到的，仅凭SMART微弱的销量无论如何也不可能在2015年达到欧盟的这个标准。

　　在传统技术上面还有什么可以进步的空间呢？对于奔驰、宝马这样的大排量车型来讲，技术升级的空间真还不小。但对于小型车来讲，欧盟的2020年95克每公里的规定，在很大程度上也成了技术升级的极限点。不过，搭载了Twin-Air双缸发动机的菲亚特500据说已经达到了这个极限标准。对此，戴麟表示，在技术上的实现95克每公里并非不可能的，“但你必须要考虑到研发和生产成本的平衡问题，如果单车成本过高，那么这款车的市场竞争力也就大打折扣了。”理所当然地，可以设想，当一款小排量汽车和大排量车型以同样的市场价格竞争时，消费者会倾向于哪种选择呢？

　　“大排量车型根本就不可能依靠传统技术的改良来达到欧盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力、纯电动车、燃料电池都是可以选择的方向。”戴麟表示，目前欧盟各国已经开始行动了。

　　 电动车：中国汽车崛起的大好机会

　　“这或许是中国的一次机会。”戴麟如是说。因为在电动车方面，中国的起点与全球基本上是同步的。

　　“不过，电动车的组成不仅仅是电池组，还有电机控制系统以及车用电子系统，这些方面都是国内企业的弱项。”戴麟认为，这些技术上的难点如果不能一一克服，那么电动车的可靠性、 安全性方面都会成为隐患。

　　如果从环保低碳的角度来看电动车，这个发展方向是没有任何问题的。不过，“中国的电力供应有60%以上来自火力发电，如果追根溯源的话，这个电动汽车的低碳是打了折扣的。”戴麟认为，中国政府应该综合考虑，满足电动车在每个环节上的低碳要求，而不要总是把目光盯在尾气排放这个单项指标上。

　　“电动车战略已经上升到了国家战略的层面。”这不单单是一个节能减排的初始要求，还要保证汽车产业的全面升级。戴麟认为，中国政府目前密集地出台各类新能源政策，确实是助推了国内汽车企业发展电动汽车的热情，同时也带动了国外品牌把各自的新能源车推向市场的信心。

　　　清洁柴油技术是当前中国节能减排的最佳突破口

　　“我们依然在游说中国政府考虑柴油技术。”戴麟说。“柴油本身是一种很好的清洁能源，它的单位排放值明显优于汽油，无论是燃油经济性还是碳排放。”作为欧洲汽车工业协会驻中国首席代表，戴麟的主要工作就是与中国政府打交道。

　　目前，清洁柴油作为一种最有效的减排能源正在欧洲大行其道。据戴麟介绍，欧洲正在销售的新车中柴油车型已经占到50%以上，“当然，这一比例得益于欧洲针对柴油车实施的一种特殊税制。”他解释道，柴油机的高压共轨等技术相对汽油机技术要复杂得多，因此同类型的柴油车的成本要高于汽油车，如果没有特殊税制的举措，柴油车的市场竞争力将无法体现。

　　在欧洲，汽车每日行驶里程平均为200-300公里，这对于大量能源消耗的柴油车来讲，节能的效果就相当明显。据资料显示，清洁型柴油发动机与汽油发动机相比，其油耗要低30%，二氧化碳排放低25% ，微粒排放减少99%，氧化氮排放减少98%，同时，柴油车的动力性能要大大优于汽油车。“目前，全球市场都在柴油车发展上给与了足够的重视。”戴麟强调说，即便在柴油技术发展相对缓慢的北美市场，柴油车的市场份额也已经超过10%；而在倡导混合动力技术的日本，柴油车也被提升到战略的高度。

　　“与此形成鲜明对比的是，中国市场一直拒绝柴油轿车。”戴麟表示，早先一直将这种无法推行的柴油机技术归结到柴油品质问题上，其实不然，关键在于柴油机的核心技术不为中国企业所掌握，这导致了从政府到企业在柴油机技术的推广和应用上多持消极态度。

　　其实前几年，包括老一代汽车人陈光祖、专家陈清泰等就在公开场合表态力挺柴油机技术。当时，大众汽车、博世等整车企业及零部件企业也纷纷向中国政府有关部门游说柴油机技术。然而，经过多番拉锯战后，柴油机技术却始终无法突破中国环保政策限制的这道“绿色”门槛。在2007年修订的汽车产业政策中，清洁柴油则悄然退出国家重点支持的新型能源之列，这无疑让柴油轿车在中国的发展走进了死胡同。

　　“清洁柴油技术的发展应该是当前中国节能减排的最佳突破口。”戴麟表示，中国国内一些企业在越野车这样的高油耗车型上已经采用了此类技术，这显然是一个征兆。虽然柴油轿车的销售比例正在快速上升，“然而这并不能推翻中国政府此前下定的决心。”戴麟表示，新能源汽车的大行其道无疑成为了中国政府绕过柴油机技术壁垒的最佳路径，而将纯电动车作为未来汽车领域的新的突破口。（雅龙）

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