合资后千头万绪 繁杂事务考验长安智慧

　　自5月签订战略合作意向协议到此次合资公司成立，速度之快，在中国汽车合资史上实为少见，投资规模也仅次于东风日产的170亿元人民币。

　　十年前，从规模上讲，长安与“一、二、上”三大汽车集团相比，可谓“难望项背”。然而，经过这些年一系列的重组与合资，打破了30年不变的“三大”格局。除凭借联合通用重组五菱而暂时居先的上海，一汽与东风从规模上都轻而易举地被长安超越。一直以来，尽管大家总是说“企业要求强而不是求大”，但在中国，“大”的确代表着一种地位，一种威严。企业大了，地位就高，说话就有分量，把企业规模做大了，还真是一件挺有面子的事情，而且做“大”，能立竿见影，而做“强”则要颇费时日。

　　做大企业最好的途径就是兼并重组，实现外延发展，而靠内涵增长不知要到何年何月。

　　长安之前，重组中航国家“有关部门”首选的是东风。然而经过考察，东风觉得哈飞资源并非优质，“拾到篮子里未必都是菜”，选择了放弃。然而，失去重组哈飞的机会，东风在做大的道路上就变得步履蹒跚了。相反，长安将哈飞与昌河收入囊中后，产能与销量立马增加几十万辆。几年努力也未必能达到的目标，长安顷刻间实现了。如今以哈飞为桥头堡，再与PSA合资，长安规模瞬间超过了东风。长安PSA，再加原先的长安福特和长安铃木，据称，马自达也正在搞脱离长安福特的“独立”活动，单立“长安马自达”公司。如此这般，长安属下合资公司就达到了四个，就与东风并列中国合资企业数量之最。规模上，更超过东风与一汽，要和上汽争第一了。

　　PSA与长安合资，表面看，似乎违背了标致二次进入中国时所做的承诺：“不在中国找第二家合资伙伴。”但是又事出有因：东风计划整合哈飞时，PSA与哈飞合资，顺理成章。至于东风变卦，哈飞落入长安手中，与PSA的合资也就自然转向长安。

　　PSA与长安再合资，既表明PSA对占领中国更多市场的渴望，也反映了对神龙公司的失望。无论怎么讲，此举对神龙、对东风的伤害是显而易见的。新合资公司的成立，在帮助长安迅速扩大规模，超越东风，晋级“三大”的同时，必然影响神龙的发展。在今天竞争如此激烈的中国市场上，即使丰田、大众都无力同时满足两家合资企业对新车型的渴求，何况PSA的车型族谱并不丰富。而PSA即将导入新的合资公司的DS系列车型，就是神龙渴望得到的车型。今后，如果东风与PSA意见不合，PSA必然更多的倾向长安。前面已有上海大众与一汽大众的车轱辘印放在那里。同门竞争的事在中国已经太多了，不仅是两个大众，还有两个丰田，两个本田和北京现代与东风悦达起亚。

　　长期以来，PSA在中国市场表现欠佳，原因当然是多方面的，他们所说的“造型太超前”，并非主要原因。恰恰相反，他们投放的产品总是比市场需求慢半拍，不是产品不够新，就是配置不够高，再不然就是发动机、变速箱等主要总成比较旧。在他们终于觉得该升级换代了，市场机遇已经过去了。所以PSA的产品在中国市场上销量一直不是很好

　　有人称PSA与长安合资，是想拷贝上汽通用五菱模式，以中国的低成本优势，开拓新兴国际市场。我认为，这两个合资企业貌似而神相异。通用通过五菱进入印度市场，是因为它没有微型车系列车型，而印度是一个小型车市场，上海通用五菱资源在中国已经根深叶茂。而PSA首先得先把中国市场做好，目前他还在学步阶段，讲此话为时尚早。

　　有人为长安策划，下一步要向商用车扩张，即把传统概念的卡车搞起来。我们认为，长安这一段时间的扩张，可以用“急剧”来概括，手中的资源已经是太多而不是太少。长安眼前需要做的事情实在是太多了，首先要把长安自主品牌微车阵地巩固好，要把长安福特发展好，要理顺内部福特与马自达的关系；要把长安铃木救治好；把长安铃木和昌河铃木整合好；要把哈飞、昌河整合好，要和PSA合作好……可以说是千头万绪，实在难有太多精力再去扩张更多的项目。俗话说“贪多嚼不烂”，企业的布局并不是一次就能完成的，路要一步步走，饭要一口口吃，把拿到手的资源整合好，已经是一个很大的课题，长安目前不宜再过多地扩张领域。

　　长安整合资源，最难的是内部资源的划分，如何集中、组合、分配资源，如何形成几个强有力的拳头。整合不好，财富就变成包袱，何况昌河和哈飞这几年让中航折腾得濒临破产，既没有好的产品，又没有好的管理，积重难返。和PSA合资生产DS系列，是小众车型只是过渡，还需要别的资源部署。再说，PSA是一个典型的轿车公司，主要是中小型车，这些车都会和长安福特形成竞争。所以长安优化配置资源，如何处理内部竞争，都是很伤脑筋的事情，是长安面临的最大挑战，考验着长安领导的智慧。