滞胀隐忧开始迫近 车企销售压力已陡增

　　每月环比锐减的销售与不断上涨的库存容量，已经成为厂家与经销商的心头大患。

　　 转眼已过年中，国内车市却渐渐走入了一个颇具争议的节点。根据刚刚发布的7月份行业数据，国内汽车生产与销售再次下降，分别环比降低4.34%和6.7%。

　　 产销双降的同时，企业库存也爬到了一个历史高点。根据中汽研中心数据，7月份乘用车库存周期由57天增长到60天，根据行业惯例，60天的周期表明库存已经达到警戒线上限，这再一次加剧了人们对后市的担忧。

　　 销售放缓、库存增加共同作用的结果，导致国内车市价格战一触即发。记者在北京走访时发现，优惠促销几乎成为车市销售的主旋律。实际上不仅在北京，一位大型连锁汽车经销商告诉记者，从今年4月份开始，各地车市的降价幅度都日趋明显。每月环比锐减的销售与不断挤压的库存，已经成为厂家与经销商的心头大患。

　　通胀命门

　　 让行业人士更感忧虑的是，不断上涨的居民消费物价指数（CPI）或许将成为本轮车市由盛转衰的幕后推手。临近8月中旬，虽然7月份的CPI指数还未公布，但在记者采访的机构中，大多数预测7月份CPI将超过3%，甚至达到5%。申银万国证券分析师认为，7月份CPI涨幅可能达到5.1%，政策面上防通胀和过热的必要性进一步提升。

　　 根据国家发改委数据显示，7月中下旬以来，受全国大部分地区持续高温多雨天气影响，蔬菜价格出现普遍回升。21种监测蔬菜的平均价格上涨了11.9%，其中葱、姜、蒜和叶类菜上涨明显。

　　 只要农产品价格上涨趋势短期内不会回落，物价上涨就有坚固的基础，同时有越来越多的商品加入涨价行列，致使CPI或将继续高位运行，而在当前我国经济增速放缓、内需乏力的大背景下，出现“滞胀”的可能性比以往任何时候都大。

　　 当所有生产、生活资料都在上涨时，汽车再次成为绝无仅有的价格大幅下降的惟一产品。随着通胀预期不断加大，各种关于央行将再次加息的消息也不胫而走。一旦加息将减少了企业的现金流并加大汽车企业的资金缺口，最终影响汽车企业的融资成本。对于汽车业这种资金密集型行业而言，将成为不可承受的打击。

　　 不论是生产、采购还是融资成本，涵盖汽车整个产业链的各个环节都出现了成本增加的趋势。但令车企负责人坐立不安的是，各类成本上涨的同时，汽车价格却在近两个月出现大跌。

　　 事实上，除了极个别产品，你现在已经很难从市场上找到不降价的车型。即使是曾经被视为价格标杆的丰田、本田等车型，也在近期出现价格大幅让利。送购置税、送保险甚至直接降价的促销横幅在北京亚运村车市比比皆是。虽然从降价到零利率等招数都用上了，但寥寥无几的消费者似乎并不买账，观望情绪依然浓厚。

　　 对国内汽车消费者而言，从2000年至今的汽车社会，也可以视为一个汽车价格不断下降的10年，汽车价格以每年平均10%的速率下降。这也让消费者形成了“车价会降”的惯性思维。即使在葱、姜、蒜、猪肉不断涨价的今天，大多数消费者依然执着地认为：车价还有降低的空间。但对车企来说就形成了两难的难题，一方面是必须极力平息成本增加带来的负面影响，另一方面，却很难将增加的成本转嫁给消费者。业内人士预期，在近期一段时间内，国内汽车业都难走出这个成本增加同时却必须降低价格的通胀命门。

　　库存压顶

　　 一边是成本重压下的极力促销，另一方面却是销售下滑后的库存攀升，对车企和经销商而言，直观不断上涨的库存数字或许更是心头之痛。

　　 中汽研数字显示，7月份汽车库存周期逐月增长势头依然延续，截至7月份，国内汽车库存已经达到146.89万辆，对比6月底的130万辆，库存压力愈发显著。同时，汽车库存周期不断加长，从2月份的41天到6月份的55天，再到7月份的58天，逐月增长势头不改，这给企业及经销商资金周转带来了不利影响。

　　 对于下半年车市，中汽研做出悲观预计，考虑到去年下半年的飞速增长，中汽研认为，从同比看，三季度以后市场将出现负增长。分析人士指出，由于8月份仍处于传统销售淡季，再加上库存压力较大，8月份汽车产销环比依然难以跳出下降螺旋。

　　 虽然降价难销、库存较高，但极少数品牌车型也出现了加价提车、供不应求的状况，分析人士指出，库存并不是衡量车市健康状况的惟一标准。

　　 与大多数车型形成鲜明对比的是，部分车型在市场上依然是一车难求。包括奥迪Q5、大众途观等热销车型，即使加价提车也难提现车，供销失衡远远不能满足消费者的消费需求。

　　 这多少也坚定了业内专家对下半年车市的信心。一些整车厂家表示，对高库存并不担心，随着下半年热销季节的到来以及节能补贴等促销政策到位，不少厂家都期待着下半年再度掀起年内销售的一个小高潮。业内人士预期，全年汽车市场销量将有望达到1700万辆，同比增长率达到25%。

　　前高后低

　　 根据新华信最近发布的中国汽车行业企业家信心指数，2010年第二季度中国汽车行业经销商经理人指数为91.7，指数连续两个季度低于100，与上季度相比下降6.2点，反映了经销商经理人面对即将到来的销售淡季信心明显不足。

　　 下滑的信心指数实际上反映出业内人士对下半年经济增长放缓的预期。应该说，宏观调控是经济发展速度放缓的重要原因之一。从去年11月开始，一些刺激政策出现退出迹象。从货币政策看，信贷投放量减少，市场货币供应量出现明显下降；从财政政策看，上半年财政收入与支出相减后，产生1万多亿元的节余，这意味着政策的收紧。另外，从房地产市场新政、地方投融资平台清理等因素分析，刺激政策正在进入退出通道。

　　 但这并不意味着车市也将就此进入一个下滑曲线。对于下半年车市，业内主流观点是：环比下滑，但同比依然会保持正增速增长。“从全年来看，我预计国内车市今年同比增长15%没有问题。虽然眼下出现低迷，但我们在年初时就做出了前高后低的预期。”一汽奥迪销售事业部执行副总经理张晓军告诉记者。

　　 毫无疑问，下半年车市将难以重现上半年井喷似的旺销，但这并不是一个坏消息，高增长时代的结束，也意味着新一轮优胜劣汰竞争的开始，那些在市场中形成的泡沫也将最终破灭。