小排量做大雷克萨斯 一口气推出3款车型

　　低排量车型将成为雷克萨斯在华的绝对销售主力，潜力正待释放。

　　 8月24日，雷克萨斯中国一口气推出了3款低排量车型。虽然8月份的新车上市如过江之鲫，消费者早已不感到新鲜，但如雷克萨斯此举，还是相当少见。

　　 这不难理解，实际上从去年9月份首次上马低排量车型ES240以来，仅仅是一年时间，低排量车型已经彻底改变了雷克萨斯的销售结构，雷克萨斯也从中尝到了巨大甜头，据了解，仅ES240一款就占据了雷克萨斯整体销量的40%。

　　 此次上市的3款车型包括SUV RX270、运动型轿车IS250和硬顶敞篷轿跑车IS250C，价格跨度从36.9万元至64.5万元。

　　 丰田汽车中国总经理加藤雅大毫不掩饰对雷克萨斯低排量车型的青睐，他介绍，2009年引入ES240以来，深受消费者喜爱，获得了很好的市场反响。此次同时向中国市场投放3款新品，再次印证了雷克萨斯对中国市场的高度重视。

　　 负责雷克萨斯业务的丰田中国副总经理曾林堂更是看好新车型的市场前景。尽管业内预期后几个月车市增幅将大幅放缓，但他似乎毫不受此影响，他自信地表示：“我相信这3款小排量新车必将得到消费者的喜爱，我对市场前景保持乐观。”

　　尝到甜头　　

　　 人们不会忘记2009年上半年一度让雷克萨斯陷入低谷的大排量税收政策，针对3.0L以上车型的重税不仅起到了调整汽车消费结构的目标，也让雷克萨斯延续了4年迅猛的增长势头一下子变得平淡。

　　 在2008年9月大排量消费税实施前，雷克萨斯3.0L排量以下的车型只有两款，销量比重仅仅16.8%。这不仅大大低于宝马的89%与奥迪的84%，也大大低于同期高档车市场64.8％的平均水平。实施的大排量消费税打了雷克萨斯一个措手不及，2009年上半年，雷克萨斯销量同比猛跌30%，大大低于38%的豪华车市场平均增幅，同时市场份额缩减2.4个百分点。

　　 然而，仅仅是一款新车型的出现就扭转了雷克萨斯的颓势。去年9月份ES240上市后，不仅在2009年最后一个季度一举扭转了雷克萨斯前3 季度销量急速下滑的窘境，甚至到年底还实现了8%的全年增长。

　　 2010年上半年，雷克萨斯销量同比狂增151%，远远超过了92%的豪华车市场平均增幅，成为增长最快的高档车品牌，这其中，3.0L以下排量车型比重提升到了83%。最大的功臣非ES240莫属，仅这一款车型就占据了全系列销量的40%强。

　　 或许2009年遭遇的低谷仅仅是暂时性地对大排量消费税的不适应，而2010年恢复性增长原因也不复杂，只不过是有针对性地引入了ES240这款与时俱进的车型。在尝到低排量车型甜头之余，一位丰田中国人士恳切地告诉记者，大排量税的教训对雷克萨斯来说就是要时刻观察中国的政策变化，并尽可能及时地做出相应调整。

　　未来主流　　

　　 在丰田召回门事件渐行渐远的情况下，雷克萨斯高调发力一口气推出3款低排量车型，这或许是雷克萨斯在经历低谷后重装上阵的信号。虽然在产品结构上还不能算是主流，但曾林堂自信地表示，3.0L低排量车型将占据更大的销售比例，这也意味着雷克萨斯还有很大的增长潜力。

　　 自言只对高档车市场关心的曾林堂肯定不会放过国内高档车市场出现的这一新趋势，那就是中国消费者喜欢通过汽车排量来彰显身份地位的情结已开始变化，低排量的高档车已经占据了高档车市场的主角，甚至将会主导未来的高档车市场。

　　 数据充分说明了这一事实。在高档B级车市场上，今年上半年主力车型奥迪A4L、宝马3系和奔驰C级分别同比增长了95%、131%和68%，相比之下，虽然各品牌的顶级高档车型包括奔驰S和宝马7虽然也卖得不错，但增长势头已经远没有低排量车型那么迅猛。

　　 远远超出人们想像的是，宝马318、奔驰C180这样的入门级高档车，价格已经被拉到了25万元以下，甚至比不少中高级车型价格还低。特别是奔驰C180，凭借燃油效率极高的1.6L机械增压发动机，甚至入围国际节能汽车补贴，这也是破天荒的第一次，一款高档品牌享受到国家政策优惠。

　　 从销售数据来看，更小排量的高档车效果相当明显，销售比例节节上升。更重要的是，这些入门级的车型没有降低高档品牌的身份，反而因为价格的下探而变得更加平易近人。

　　 对汽车企业来说，或许需要重新考虑一下高档品牌的含义。如果说曾经的物以稀为贵就代表着高级车，那么在奥迪、奔驰宝马的事业计划中，3家不约而同地将2015年的中期目标销量放大至30万辆，市场上的高档车总量必将扩大至100万辆的巨大规模。届时那些还想通过大排量、昂贵价格来显示高档车不同的想法肯定会显得过时。人们不会再认为买一个大排量的汽车多有面子，消费者将更加倾向于购买小排量的高档车。

　　鱼与熊掌　　

　　 每一次的雷克萨斯新闻发布会，记者提问中一个不变的主题是：雷克萨斯何时国产。这一次，曾林堂的回答似乎从来都没有改变：“我们不是想和竞争对手比销量，从长远的角度来讲，我们是更注重品牌的建设。” 2009年，雷克萨斯在中国取得约3.4万辆的销售成绩，而同期奥迪、宝马、奔驰在华销量分别为15.7万辆、9.05万辆和6.85万辆。作为企业来说，不看重销量肯定是不切实际的，没有哪一个丰田人不期望将雷克萨斯在北美的成功复制到中国。但对丰田来说，无论在哪里生产，最重要的一个前提是确保生产后品质不下降。

　　 据了解，即使雷克萨斯全球销量超过50万辆，但雷克萨斯绝大部分生产只是来自于日本爱知县田原工厂。包括LS、ES、IS、GS和GX在内的雷克萨斯几乎全系车型都来自于这家历史悠久的工厂，只有RX部分车型在位于加拿大的工厂生产。

　　 之所以如此重视日本产，反映出雷克萨斯的谨慎程度，更重要的是，在雷克萨斯的品质管理人员看来，雷克萨斯独有的“工匠制”品质检测体系是其他海外工厂难以复制的。

　　 “在丰田，新车上不同零部件装配过程中出现的缝隙大小，误差上限是1毫米；在雷克萨斯工厂，通过10位顶级‘工匠’的牢牢把关，缝隙误差甚至可以做到接近0毫米。”加藤雅大告诉记者，这10位顶级工匠师是从丰田成千上万名技术骨干中挑选出来的，从业经验至少都在25年以上。

　　 对雷克萨斯来说，最重要的是品质、品质，还是品质。特别是在遭受召回门打击后，作为丰田精华的雷克萨斯绝不敢以品质试险。正如曾林堂多次强调，虽然不放弃追求销量，但保证品质将是雷克萨斯永恒的主题。