为何制造商暂缓新能源汽车的商业销售？

　　在国家相关政策的推动下，已有混合动力、纯电动的公交客车、轿车等一大批整车上牌上路，用于城市公交、出租车等领域，不少新能源车型在各个示范城市正在或准备进行示范运行。

　　不久前，政府公布了针对个人用户购买新能源汽车给予5万～6万元补贴的政策，并确定5个示范城市。

　　笔者认为，有以下几方面的原因：一是目前已经上目录的车型，其四大关键零部件大多是外购的，性能不大稳定，整车厂对其可靠性没有多大把握，于是不肯贸然进入商业销售。

　　二是对于电池系列问题，电池商不太有把握，整车厂则更没有把握。品质性能需要专门设备、专业人员进行一定时间的测试，且检测试验设备也是一大笔投入。在市场未打开之前，整车商似乎不愿投入，电池厂则自我吹嘘。

　　三是关键零部件成本高，导致了整车成本高。政府针对个人购车补贴5万～6万元，不足以弥补新能源汽车之高价位。因此，对个人购买的吸引力不大。

　　四是产品标准不统一，整车厂与关键零部件厂商是一对一的定制，而不是通用产品。比如电池规格、整车电池组容量、工作电压、电机功率、车载充电器、控制器的规格等。

　　五是真正向市场用户开放的通用充电服务基础设施一个也没有。个别地方建立的充电站和充电桩是示范性质的，只是以自己的设想来确定参数，它不是标准化、通用化的。整车厂为卖车去建自己的充电系统是不可能的，而且一个城市每个品牌的车型都各自独立建新能源汽车充电系统，是不合理、不经济、不科学的。

　　新能源汽车不能进行商业销售的原因可能有许多，这里的问题大多是公共性的。如标准，已经有了一些，但尚欠缺许多，相对滞后的状态已经拖了产品商业化的后退。由于标注缺失，现在各个研发单位和整车厂的零部件和车型五花八门，无法形成系列，也无法形成规模量产，这是成本高的原因之一。同时各路神仙各显神通，无法形成研发攻关团队，使关键零部件之品质达不到实用程度。新能源汽车研发以“三纵三横”为格局，燃料电池、混合动力、纯电动和电池、电机、电气控制，但没有就技术标准、政策法规与经济资助、能源补给三个系统搭建三个平台，致使技术标准有了，但既缺少又滞后，经济和政策方面仍然缺少。至于新能源补给如充电服务系统，要么没人干，要么各自单干，缺少通用共享性。三纵三横三平台是一个完整的体系，到新能源汽车进入示范和商业化前夜，三个平台的作用显得特别重要。现在新能源汽车面临的产业化、商业化难题，只有三个平台的作用来解题，而三个平台作用的主角是新能源汽车研发的组织者、推动者和相关职能部门，如果不能就三个平台系统的关键问题进行解题，前面三纵三横的努力不会达到理想之目的。

　　具体说来，技术标准平台，必须就燃料电池、混合动力、纯电动之整车的标准原则设定；首先确定电动机功率、续航里程、车辆时速，然后确定动力电池、电池组容量、工作电压、充电方法、充电时间、接口标准。这些关键零部件标准确定了，研发者、制造商可以据此进行研制，整车厂再去寻找配套，关键零部件形成系列，整车形成规模量产，有利于降低成本和提高品质。现在大家都冲着投资因素，不愿研发和提升品质，反过来巨大投入也无法形成回报。新能源汽车只有零部件成本降低了，才能进入商用市场。靠资助补贴是无法形成产业的，这就需要政策法规、经济手段来推动。其次是新能源补给系统，目前快速充电、停车充电、出租电池、更换电池，各种能源补给模式都有，尝试一下也许未尝不可，但整车、电池和充电设备的标准化必须尽快建立和统一，不然各干各的，都无法做好。当前能源补给系统之问题已经暴露出来了，在这种各自为政的局面下，用户是不敢买新能源汽车的，免得日后麻烦不断。新能源补给系统只能由政府主导，在技术标准和游戏规则下组织各方共同参与，才能共享这块蛋糕。而这一切将有赖于新能源补给系统平台的作用。若无人愿管，那么新能源汽车即是全部完善了，没有完善的新能源补给系统，也是无法商业化的。