设计霸王要造车 同济同捷欲做中国保时捷

　　1913年3月6日，费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)在几位投资者的帮助下，在斯图加特建立了一家设计公司来实现他理想——让大众都能买得起轿车。1951年75岁的保时捷在斯图加特去世。

　　这段跨越了近半个世纪的历史，正在被一家国内小有名气的汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司（下称“同济同捷”）所盯上。此前由其研发的整车品种已占国内自主汽车品牌的32%，是名副其实的设计小霸王。

　　日前记者调查发现，浙江绿野汽车股份有限公司（下称“绿野汽车”）已在上虞工业园区紧锣密鼓的建设中，并计划于明年九月出车。而这家看似“新入行”汽车业的汽车企业，背后主要股东就是在中国的汽车设计界闯荡近十年的同济同捷。

　　“从设计走向整车制造业，这种产业链上的延伸，相对在技术上更有优势，特别在中国汽车产业从中国制造到中国创造的过程中，也需要更多类似的公司加入。”盖世汽车网CEO陈文凯,这样评价同济同捷的疯狂举动。

　　不过作为设计公司，在走向整车制造的过程中，将面临诸多的问题，比如设计利润远不足以支撑整车的投入，且设计公司更多的是设计类的专业人才，缺少专业的营销人才，未来在品牌的打造和销售终端的实现上，也将面临一定的挑战。

　　同济系是一个舢板群

　　从绿野汽车股东结构来看，同济同捷的关联方是最大控股股东，占股49%，除此以外，大部分的股份由上虞市政府持有。

　　根据项目招标书提供的信息：绿野汽车总建筑面积约12.5万平方米，仅基础设施的工程造价就高达约 1.68亿元。而记者从绿野汽车方面证实，项目总投资将高达28亿元人民币，共分两期投入其中第一期投入12亿元人民币。根据规划，公司未来将造包括SUV、轿车等在内的四种车型。

　　“设计公司，能拿出几千万元人民币已经很不错了”，同济同捷一位熟知内情的人士向记者透露。而记者查询其财务指标发现，2006-2008年，同济同捷净利润分别为1193万元、2472万元、2541万元。虽然近三年公司营业收入有所增加，分别为1.007亿元、1.367亿元、1.49亿元。但对于动辄投资数十亿的整车而言，这些利润显然微不足道。

　　“虽然我们是控股股东，但并没有出钱，”上述知情人士告诉记者，在与地方政府的合作中，基本都是地方政府出钱、出地、给优惠政策，而同济同捷仅是技术出资。

　　事实上，正是依托这种几乎不需要本钱的扩张方式，同济同捷目前锁定的整车基地已不止浙江上虞一个。

　　今年早些时候，同济同捷潍坊瑞驰汽车制造项目在潍坊滨海经济开发区奠基，记者了解到，这个项目主要是造A0级小车，也是由当地政府出钱出地，由同济同捷出技术。

　　去年11月份吉林市高新区管委会和浙江赵龙团体、上海同济同捷公司就“在吉林市高新区建设轿车生产基地”，签订了合作协定。该基地预计明年6月前开工，包含冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线，设计范围为年产10万辆。在这次合作中，同济同捷同样主要以技术形式出资，提供自主研发的国内首款混合动力和驱动形式的双门超跑S11技术。

　　此外，上海同济同捷科技股份有限公司还与山东枣庄一家国有集团合作总投资15.5亿元的汽车超级平台和汽车模具制造项目。这些分布在各地的舢板级企业，组成了一个特殊的同济系。

　　生产资质：借鸡生蛋

　　地方政府需要依托大的项目来带动当地的就业和扩大税收，而汽车企业是最能实现地方政府这两大梦想的行业，所以，在汽车行业里，这种低成本而广受各地政府欢迎的扩张方式，颇为流行，此前，大多数整车厂如吉利、奇瑞、比亚迪都是采取这种方式扩张。

　　中国要发展汽车工业，就必须有自己的工业设计队伍。华晨当年请意大利公司设计中华轿车花了6200万美元，这在雷雨成看来是典型的浪费钱，被外国人骗，因为这按欧洲的价格可以设计三个车了。而从设计公司走向整车制造的同济同捷自然也成为各地政府争抢的“香饽饽”。

　　同时，这家以设计起家的企业，又在推行超级平台概念。同济同捷认为，一辆汽车约有95%的零部件是从外部看不到的，采用汽车超级平台后，不同车型共享了相同的零部件，有助于以“组团式”的规模生产来降低其采购成本，而且生产规模的扩大也有助于供应商提高产品质量。这就意味着，采用了超级平台后，车与车之间的区别，仅仅是造型及内饰设计5%的区别。

　　虽然对于超级平台的概念，业内褒贬不一，但作为试点，同济同捷很可能在自己的几个基地作为超级平台的试点。这种也许代表未来设计方向的新思路，也使当地政府对与同济同捷的合作期望值较高。

　　不需要出资金，却成为实际控股人，这种方式的合作也使同济同捷面临从未有过的挑战。根据我国相应产业政策的要求，新车上市之前必须取得“准生证”。记者了解到，在浙江当地政府的支持下，绿野汽车正在与浙江当地的企业洽谈“准生证”事宜。

　　“最可能的合作对象是浙江万丰汽车，”知情人士透露。三年前退出汽车生产行业的浙江万丰汽车，在SUV领域昙花一现。2004年，万丰汽车实现销售6200辆，在SUV行业中位居前列。进入2005年之后，销量下滑到4600辆，此后一路大滑坡，直到2007年完全停产。

　　万丰主导的SUV产品，退市的主要原因是低端SUV经不起高油价和同质化的恶性竞争。而浙江当地政府希望引进同济同捷后，进一步优化设计，不再重蹈万丰覆辙。

　　设计瓶颈逼迫同济造车

　　虽然初衷只是为了设计大众买得起的车，但最终保时捷还是选择了走高端，对于同济同捷来说，造车过程中同样可能面临未知的风险。

　　虽然目前发展的资金已经由当地政府解决，不过政府的投入是需要回报的，一旦达不到政府的预期期望，这种合作的模式是否长久仍很难断论。与传统的整车企业相比，同济同捷面临品牌、营销网络甚至人才上的匮乏。

　　而迅速上市，无论是对解决资金隐患还是扩大品牌效应，为未来的产品上市打好基础，都有立竿见影的效果。

　　去年同济同捷申请在创业板上市，最后被否决。“创业板上市的企业要符合创业板特性，其中主要包括企业业务模式的创新，能否形成盈利能力和持续发展能力等。”知情人士透露。

　　而去年，同济同捷在上市申请中不仅包括设计业务，还将整车业务包含进去，而整车业务并不属于创新业务，导致上市被否决。今年同济同捷已经重新更改了上市材料，仅就设计这块单独申请上市。

　　业内对于同济同捷上市被否，还有另一种说法：有发审委委员认为，同济同捷的增长性不够，对一个十多年的老公司来说，虽然行业地位突出，但利润总额增长偏低，2008年的营业收入仅有约10%的增长。同时其公司员工共一千多人，按2008年1.49亿元的营业收入算，人均产值仅十万元左右，扣除工资等成本后会更低，员工数量与产值不太配比，而且同济同捷招股书中提示的公司名称中“同济”字样，可能无法沿用的风险，更使同济同捷下一步成长大打折扣。

　　而涉入整车行业以后，有助于提高利润率和迅速做大产值，同时，考虑到“同济”这个名称的风险，在同济同捷新的生产基地中，都未出现这一字眼。