中国汽车增量何时是尽头？ 7500万辆！？

　　在去年以1364万辆的成绩晋升为全球最大新车销售国之后，中国今年能否以1700万辆的成绩挑战美国新车销售最高纪录成为新的悬念。随着9月份产销报告的出炉，这一悬念已经得以破解，接下来的问题是中国的新车销量纪录何时是尽头？我们的社会如何承受汹涌而至的汽车大潮？政府是一如既往地支持汽车产业发展，还是要采取相应的制约措施？

　　3000万？4000万？哪里是顶？

　　最大胆的预测：7500万辆！

　　在今年新车销售世界纪录见顶之后，中国的新车年销售极限将达到什么程度，目前没有一个统一的说法，乐观的态度是4000万辆、5000万辆，甚至有人称7500万辆！

　　广汽集团总经理曾庆洪在今年成都车展上就表示，今年将达到1700万辆，哪怕今后以10%的速度增长，10年后就可能会达到4000万辆！长安汽车（集团）有限责任公司董事长徐留平更为乐观，他认为2020年汽车年销量将达到5000万辆，其中海外市场将达到1000万辆。

2004年诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家Edward Prescott在成都出席全球汽车论坛时更放出了“一颗大卫星”，预测2030年中国汽车年产销规模有望达到7500万辆！

　　鉴于以往“任何对中国车市的预测都太过保守”的经验，4000万~5000万辆的预测也获得了很多人的支持，但去年全球的新车销量仅为6000万辆，也就是未来十年，几乎全球所有的新车都由中国来供应？我想美国、日本、德国、韩国和印度等汽车大国应该不会答应。

　　千人保有量推论：

　　有误区

　　对中国车市增长乐观的看法是，中国的千人拥有车辆保有量还很低，因此，还有很大的提升空间。这两年来，越来越多的朋友向记者打听购车事宜，纷纷在国庆加入购车行列，这也印证了新车销量还有很大的提升机会。

　　公安部交管局日前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而中国汽车工业协会12日公布的数据显示，9月份国内汽车产销双双超过150万辆，依此计算，本月中国机动车保有量将突破2亿辆大关。按照中国13亿人口来计算，中国千人保有量仅为70辆左右，与美国的800辆相比还有很大的差距。

　　与美国相比，差距就是发展空间，但不要忘了，美国人购车是按个人来买车的，而中国是以家庭为单位买车，美国人口为3.1亿人左右，中国的平均每户人口在3~4人左右，这样算下来，实际上，中国能购买的新车最高值也会和美国不相上下，也可能在1700万辆。考虑到汽车在加速进入中国家庭，这一数字应该会高于美国，有可能会达到2000万辆，乐观一点预计会在2500万辆。考虑到美国的道路面积和油价条件都要好过中国，中国新车销量的最高值也不会高出美国太多。

　　中国汽车增量预警：

　　只有6500万辆

　　清华大学的一项研究表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，未来几年还有很大增长空间，到达极限后，就会进入一个平稳发展阶段。照此，中国还有6500万辆左右的保有量增量，按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。

　　今年突破1700万辆没有悬念

　　今年年初，行业人士为今年新车能否实现1700万辆的销量争吵不休，因为普遍担心“前高后低”的局面。进入9月，这一担心被证明是多余的了。中国汽车工业协会10月12日公布的统计数据显示，今年1~9月份，国产汽车产、销分别达到1308.27万辆和1313.84万辆，同比增长36.10%和35.97%，逼近去年全年水平（2009年国内汽车产销量为1364万辆）。

　　中国汽车工业协会预计，今年全年中国汽车产销量有望双双突破1700万辆。而中国乘联会预计，今年新车批发量将超过1720万辆。这意味着第四季度平均月销量约130万辆，考虑到第三季度平均月销量在150万辆左右，完成1700万辆的目标没有困难。

　　此前，美国保持了全球新车销量最高纪录——1700万辆左右，如果不出意外，中国今年的新车销量将创造出“吉尼斯”世界纪录，再次让全世界吃惊。而昔日老大美国今年销量预计仅有1000多万辆，被中国远远地甩在了后面。

　　两大悬疑

　　城市堵车是否会抑制汽车消费

　　现状：汽车快速进入家庭带来环境污染、交通堵塞等问题正成为中国车市增长的拦路虎之一。北京、上海、广州、深圳以及二三线城市目前都面临严重的堵车问题，记者回到家乡小县城，居然在主干道也寸步难移，堵车已经成为全国普遍现象了。中秋节前，一场小雨制造了北京140条路段拥堵的“超级大堵车”，京藏高速上超过100公里的大堵车连堵了20多天，这两大事件使得国人重新认识汽车带来的生活改变。

　　思考：国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元爆出最新研究成果：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。一年365天就是3650亿元了，买车所带来的收益都被堵车所抵消了。

　　车辆的增多也使得停车成为难题，提高停车费用也成为选择，这将增大车辆的使用成本，限制车辆的发展。以广州为例，养一辆车月开支在2000元左右，真是“买车不如打车”。

　　一般而言，发展公共交通将是解决问题的主要途径，但北京的地铁和公交车规模已经位居世界前列，票价也相对低廉（公交车4角，地铁2元），仍然没法解决出行问题。中国城市“病”了，病得还不轻，一方面城市一味追求“摊大饼”式无限扩张的发展思路，一方面城市集中了大量的公共资源，吸引了人口过多聚集乃至超载，反过来又影响了资源的共享，这病因的很大一部分要由汽车来承担。

　　政府是否继续鼓励汽车市场发展

　　现状：这两年中国车市在全球一枝独秀，很大程度上要归功于政策的鼓励，接下来还能享受这种利好吗？

　　2008年席卷全球的金融危机到来，中国车市能力挽狂澜、率先走出危机，成为全球最大的新车销售市场，政府的政策支持起了不可替代的作用。购置税减半、汽车下乡、以旧换新、节能车补贴3000元等政策的出台，帮助汽车成为第一个复苏的产业，对中国经济的快速增长起到了牵引作用。但是当汽车带来的社会作用日趋负面的时候，政策还能那么支持吗？会不会转而限制发展汽车？欧洲和日本在以旧换新等鼓励政策到期之后，新车销售都出现了大幅下滑。

　　思考：被称为“首堵”的北京已经在开始行动了。北京市政协城建环保委《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》认为，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接，也是首当其冲的一项措施，政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作。

　　依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

　　如果北京的上述措施开始实施，北京作为国内第一车市的作用可能会消失。事实上，上海拍卖牌照的措施已经实施多年，客观上对汽车消费起到了很大的限制作用，广州等许多城市也开始实施单双号限行，对汽车消费设立门槛。当刺激政策退出，而越来越多限制举措开始实施，中国车市将会如何发展？

　　（王灿彬）

　　一个方案

　　国务院智库：五招治堵舒缓汽车社会压力

　　应对能源紧张，政府和汽车行业积极倡导新能源汽车，应对城市交通拥堵问题，政府和相关人士也在积极探究答案。日前，五位国务院参事，为北京市的交通未来发展出谋划策，他们开出的五个治堵招数是一剂良方还是过激苦药，在北京乃至全国能否推行，这引起全国人民的热议。

　　招数一：未来五年控制汽车消费

　　目前城市用车无限制，使用成本太低。未来五年一定要控制小汽车消费，考虑出台车位占用费等经济手段进行调控。

　　招数二：禁向私车提供免费车位

　　禁止单位向私家车提供免费车位，也是用经济手段控制小汽车消费的重要方法，免费或优惠措施，客观上刺激了单位职工购置汽车。

　　招数三：高峰时段进城收拥堵费

　　对于小汽车的使用要加以引导，不能像现在这样自由使用，高峰期间征收进城拥堵费，可以直接减少小汽车进入中心区的数量。

　　招数四：新城建设应当交通优先

　　与其事后疏堵，不如提前规划好交通。不能项目先落地后再考虑交通，否则就会出现某些区域建立类似CBD园区后，人流、物流高度集中，堵点频现的现象。

　　招数五：学校应该开通校车、班车

　　优先发展公交，学校等特殊单位应开通校车、班车，鼓励合乘车、拼车等。开通校车可以改变家长使用小汽车出行的习惯。 （李光曼）

　　新闻链接

　　北京拟出台政策

　　用经济手段奖励市民少开车

　　据《京华时报》报道，日前北京市委常委会召开会议，研究进一步推进首都交通科学发展、缓解交通拥堵工作。会议提出要制定奖励政策，鼓励市民少开车，实现绿色出行。交管部门指出，用经济手段控制小汽车出行一直是国际上的大趋势，这也是北京解决交通拥堵问题的必要途径。

　　用奖励政策鼓励市民少开车在国际上已有成功经验，实质是通过经济手段引导出行，吸引市民选择公交出行，理性使用私家车。借鉴国外经验，实行奖励政策可以有多种方式，比如政府和单位对乘坐公共交通的市民给予经济补贴，一旦市民选择小汽车出行，则不得享受这份补贴；或者鼓励市民就近选择居住地点，住所离上班地点较近的补贴高，反之则补贴少甚者不补贴等，通过减少市民出行距离达到缓解拥堵的目的。 （李光曼）

　　他山之石

　　国际大都市：购车不抑制 鼓励少开车

　　汽车销售火爆也带来了中国城市交通拥堵灾难，其实，车多了行路难的问题也曾经同样困扰着国外主要城市。为了解决这个难题，国际大都市都采取了各种举措，来看看哪些可以借鉴。

　　■伦敦：伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首。此外，伦敦从2003年2月起在市中心地区征收汽车“进城费”，有效缓解交通拥堵。

　　■纽约：多使用停车牌而不用红绿灯以提高小街道交叉路口的通车效率；提倡拼车，上下班高峰时，车里如果是两三个人就可以使用高速公路上开出的“共乘车道”。

　　■巴黎：发达的地铁系统、便捷的换乘中心，让乘坐地铁成为人们的自觉选择，并兴建大型地下停车场，拓展人行道；此外，还启动了“骑车自由行”的自行车自助租赁服务，鼓励市民短距离骑行。

　　■新加坡：构筑蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，以地铁和轻轨为主线。另外，实行车辆定额分配制。购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者必须支付另外一笔费用。

　　■香港：优先发展公共交通，铁路是“重中之重”，铁路交通系统四通八达，换乘方便。此外，还运用政策和市场杠杆限制私家车上路，大量私家车“休眠”。平日在路面上跑的私家车只有不到三成，而公交车占去七成以上。

　　■东京：公共交通图像蜘蛛网，地铁发达，换乘方便并准时，出行非常方便。私家车出行成本却非常高昂，没有一家公司会给员工准备“内部车位”，市区每小时的停车费约合人民币40元~100元，违章停车的罚款高达约合1000元人民币。

　　■哥本哈根：培养绿色出行习惯，形成局部自行车道网，现在超过40%的市民选择骑自行车出行。据悉，每建成一条新的自行车道，这个路段的骑车人数就增加20%，而开车者减少10%。

　　■墨西哥城：公共交通系统实行低票价制，运营成本不足部分由政府补贴，吸引更多的市民来坐。根据公交优先政策，市区主要道路都开辟有公交车专用道，在一些单向行驶的主干道，公交车专用道甚至是逆行的。 （李光曼）