黑马！还是飞蛾？ 台湾裕隆挺进中国市场

　　一直徘徊在赛场外的台湾裕隆终于借助东风把自己推进市场最大、竞争对手最多的中国大陆战场

　　2010年9月29日，国家会议中心，44岁的他站在聚光灯下，在对一长串国家部委领导、行业领导和合作伙伴领导表示感谢之后，在说出“东风裕隆作为两岸合作惟一的民族汽车品牌，这是两岸汽车史上非常重要的里程碑，也是裕隆（集团）的最终梦想”之后，他不禁潸然泪下。

　　停顿数秒后，他解释说：“对不起，因为这一直是家母的心愿……家父在1953年创建台湾裕隆汽车后，为中国汽车工业装上轮子就成为裕隆集团的核心思想，也是家母的使命……”

　　他就是台湾裕隆集团(Yulon Motor Co., 2201.TW)董事长严凯泰，其所言家母则是台湾家喻户晓的“汽车皇后”吴舜文。如今，心愿已了，但斯人已去。

　　台湾裕隆进入大陆市场的过程就像一部充满悬念的美国大片。76岁的黄培予至今还记得跟吴舜文和严凯泰见面的情景。

　　1995年11月，黄代表厦门汽车随福建省汽车工业考察团赴台与其洽谈合作事宜，并当场敲定合作计划：借助台湾裕隆的研发基础，双方致力于发展民族汽车品牌；拟从台湾裕隆一款现成的“尖兵”轿车起步；在议定的一揽子合作方案里，甚至还包括小排量发动机。

　　合作项目由严凯泰负责。其中一个细节是，黄临走前，严凯泰要去了他的生辰八字——根据台湾当地习俗，他极可能是拿去测算看双方命相是否契合。

　　“当初我给裕隆讲得很清楚，厦汽没有轿车目录，但我们想做轿车，他们也希望我们做，所以就先拿了10辆尖兵到厦门组装。为这个项目，我们做了很多工作。”黄向《汽车商业评论》回忆道。

　　但最早瞄准厦门汽车的并非台湾裕隆，而是旗下的中华汽车，时任总经理的林信义还数次到厦门催谈合作。当厦门汽车方面对中华汽车和台湾裕隆总部进行全面考察后，有意与台湾裕隆总部合作。中华汽车则转向福州，最终跟福汽确定了东南汽车项目。

　　不曾料，几个月后，黄因个人问题被猝然解职（详细报道请见本月刊《汽车商业评论》口述历史《被刻意淡忘的厦门汽车创始人》）。厦门与台湾裕隆的合作被迫中止。

　　不管怎样，台湾裕隆都应该感谢这位名叫黄培予的厦门汽车创始人，正是通过厦门汽车穿针引线的作用，它才跟东风汽车（原来的二汽）建立联系。

　　而双方真正的合作则要等到6年之后。2001年12月4日，在广州花都注册成立的广州风神汽车有限公司的股东名录里，人们赫然看到了台湾裕隆的名字——注册资本5.2亿元，东风汽车和台湾裕隆分别持其60%和40%股份。

　　但台湾裕隆雄心勃勃的合作计划，在日产汽车面前未能如愿。一年后，随着东风汽车与日产汽车这个当时国内最大合资项目扫去悬念之际，将日产汽车引入中国市场的台湾裕隆却不得不面对黯然退出的命运。

　　一种说法是，作为补偿，东风汽车保留了其与台湾裕隆在销售服务领域及水平事业方面的合作——主要销售东风股份轻卡的东风裕隆汽车销售公司，其中东风汽车和台湾裕隆分别占有股份51%和49%。

　　一晃多年，东风汽车与台湾裕隆终于拉开了第二次合作序幕。《汽车商业评论》采访到，位于杭州萧山的东风裕隆筹备处已有200～300人，其中100多人来自台湾裕隆。另一方面，渠道布局业已悄然拉开：初期将从190余家经销商中择优选择40～60家，其中，首家旗舰店有望2011年在杭州建成开业。

　　“东风裕隆是一个承载着厚重历史责任的项目，以学习、创新、引导三位一体的技术，致力于世界级创造，为华系汽车不断刷新定义，是东风裕隆及其纳智捷 (Luxgen) 品牌的基本诉求。” 东风裕隆项目负责人周文杰如此概括。

　　回到中心

　　台湾裕隆与东风汽车的再次牵手，被业界喻为“两岸签署《海峡两岸经济合作框架协议》（简称ECFA）后首个获得批准的大型经济项目，其意义重大，影响深远”。

　　《汽车商业评论》了解到，双方婚姻的源起，并非东风汽车本身有此诉求，而是关乎台湾裕隆之生存发展大计。

　　其实不难理解，这几年来，受制于小岛经济和局狭的市场空间，台湾裕隆的日子并不好过：尽管其占据了台湾汽车业的半壁江山，但以台湾每年新车销售规模约20万～30万辆计，其生存空间已经大打折扣。因此，它把赌注押在仍不断扩大的全球第一大汽车市场——中国大陆。

　　在国人印象中，台湾裕隆的身份相当特殊。一定程度上，它是台湾汽车工业的代表和象征。但就是这个被家国情怀萦绕的汽车制造商，每次在为他人做完嫁衣后，却又被残酷的商业法则边缘化。它一直在大陆潜行，但却从未被海峡彼岸的人们真正理解。

　　要理解这个问题，我们先退后一步，先来看看台湾裕隆究意是个怎样的企业。

　　在台湾汽车业界，台湾裕隆的创建者严庆龄是位大名鼎鼎的人物，甚至在去台湾前，他在大陆就已经声名鹊起。1953年他确定以汽车为主攻方向，成立台湾裕隆汽车，4年后便与日产汽车签订技术合作协议。

　　需要注意的是，大约50年前，日本风头正健的汽车制造商是日产汽车，而非丰田汽车——彼时，丰田汽车因其总部设在爱知县而被喻为“乡下人”。此后数十年间，台湾裕隆与日产汽车以及后来的雷诺-日产联盟合作生产多款车型。直至1985年9月，日产汽车才正式投资台湾裕隆，在裕隆日产汽车里持股25%。

　　《汽车商业评论》通过采访了解到，严庆龄有两处值得佩服：

　　其一，他不介入政治，只是保持一定关系，他亦一生未从政。

　　其二，他很有民族意识。其时正值汽车核心技术被欧美日等汽车制造商垄断之际，他为此忧心忡忡，认为台湾裕隆有责任力扛民族工业大旗。因此，他不惜将巨资投入研发设计，并长期派驻员工在美国学习。

　　“他的意图，是想追赶欧美日汽车，想搞出自己的东西来。可惜他没有成功。”一位长期关注台湾裕隆的老汽车人认为，“如果他不去做这些事情，我相信，凭他的能力和声望，绝对应该在王永庆之上。”

　　时序进入1981年，严庆龄病逝。危难之中，吴舜文以68岁高龄接掌台湾裕隆帅印，直至2007年才从一把手位置退居，将事业交由其子严凯泰接管。一年后，她因心肺衰竭去世。只是谁也无法否认，台湾裕隆的成长和崛起，吴同样功不可没。

　　可以确定的是，台湾裕隆此次遍寻大陆合作对象，首先选中的第一目标并非东风汽车，而是浙江中誉。

　　2008年，台湾裕隆与浙江中誉按照50：50股比在杭州组建合资公司——纳智捷（杭州）汽车有限公司：计划总投资46亿元，设计产能24万辆，生产台湾裕隆旗下纳智捷自主品牌汽车。当时双方就约定，在2009年10月前推出首款2.0L涡轮增压SUV，与此同时，MPV和轿车都已列入规划中。

　　但项目一到国家发改委那里就卡了壳。媒体较趋一致的说法是，国家为控制汽车产能，要严审汽车项目——纳智捷项目在国家发改委案头上搁置了一年多，仍然杳无音信。

　　等待变得遥遥无期。

　　最终，实力毕竟弱小的浙江中誉决意退出整车制造项目。此背景下，东风汽车受邀加盟，纳智捷项目重提日程。

　　在2010年9月29日的签约仪式上，周文杰透露说：“东风裕隆成立后，我们将吸收合并东风杭汽，取消其目录资质，新公司并不会导致已显拥挤的中国汽车制造商的目录再添新成员。”

　　周文杰并没有透露收购的代价几何，但据业界人士分析，东风汽车应该不会有太大投入——就像当初重组京安云豹催生东风风神，再一手演绎出东风日产那场漂亮的战役重演。

　　内力

　　某种意义上，台湾裕隆已经把未来押在这块总投资规模将达34亿元的杭州萧山基地上，这里将建成乘用车和商用车两个生产基地。一期建设纲领包括12万辆乘用车和与其配套的12万台发动机，注册资本15.5亿元，项目建设总投资34亿元。新合资公司董事长将由东风汽车任命；执行总经理、副总经理分别由台湾裕隆和东风汽车任命。

　　一直徘徊在赛场外的台湾裕隆终于借助东风把自己推进跑道，与已成功进入中国市场的若干国际选手和已在市场上站稳脚跟的国内选手当面过招。东风裕隆的战争即将打响，但市场留给它的空间还有多少？

　　事实是，在其后见诸报端的媒体报道中，很多人都不约而同地隐约表达了对东风裕隆发展前景的担忧。这些担忧首先集中在技术实力上——作为资金密集、技术密集行业，台湾裕隆究竟有多少积累？

　　《汽车商业评论》认为，这么多年来，相信台湾裕隆应该从其合作伙伴日产汽车、三菱汽车和通用汽车身上学到很多，并逐渐缩小其与跨国汽车公司在产品上的差距。

　　当然还应该加上严庆龄生前不遗余力地推崇民族汽车品牌而打下的基础，尽管未能走到最后，但“投了那么多钱，确实培养了很多人才，确实有很多技术积淀，根据我当时的了解，（台湾裕隆）甚至比国内某些大型汽车集团的技术积淀还要强很多（黄培予语）”。

　　“东风裕隆将构筑不同于跨国公司的研发体制与研发流程。”周文杰表示，除了构建自身研发机构外，还积极整合欧美日等国际知名研发机构和研发团队，与国际一流的高科技企业结成战略联盟，同步开发，形成自主与开放结合得更好，支持差异化，科技化品牌特征的研发能力。

　　他透露，东风裕隆目前处于产品研发、生产准备、调试生产等不同阶段的基本型产品已有8款。2011年中投放第一款产品后，第二年即可实现每年投产两款新车。而且合资公司未来商品战略规划是，每个平台上传统动力汽车与电动汽车并行发展。

　　现在，合资双方对以科技智慧IT为核心技术的自主品牌纳智捷信心满满。比如它包括Think+汽车智能科技、Eagle View+360度环景影像系统、Side View+车侧安全影像辅助系统、Night Vision+高感光夜视辅助系统和LDWS+行车偏移侦测警示系统。

　　因此，如果上述担忧只是一道伪命题的话，那么台湾裕隆的切入时机就显得尤其重要。眼下，全球汽车巨头都已经在中国市场完成跑马圈地，市场还会对东风裕隆这家新合资企业绽放笑脸吗？

　　“假如十年前批下这个项目，那他们就很轻松愉快了，毕竟市场竞争没有这么激烈。”此间观察人士说，现在没有其他好办法，东风裕隆必须要杀出一条血路。

　　我们看到，无论是与厦汽、东风（第一次牵手），还是浙江中誉，在前后长达15年的上下求索过程中，台湾裕隆当显示了极大的诚意和态度，无奈最后总被雨打风吹去。但硬币的另一面是，随着海峡两岸签署ECFA，事情仿佛在一夜间起了变化，上至国家政府领导，下至一般平民百姓，都在热议ECFA之后海峡两岸的经贸合作前景。

　　如此背景下，东风裕隆项目在ECFA中所具有的示范作用则不容忽视——参与签约仪式的几位举足轻重的行业领导的发言便可窥见一二。有一种观点认为，既然在ECFA大背景下国家批准了东风裕隆合资项目，政府必然会扶持其发展。所以，“东风裕隆尽管是后来者，但仍可称得上生逢其时（周文杰语）”。

　　或许还应该加上市场控制权向强势方的转移。有分析人士表示，在台湾裕隆与浙江中誉的合资规划中，市场主动权更多掌握在台湾裕隆手中，此后则很可能演变为由“东风汽车说了算”——在此前广州风神演绎的故事里，我们已经看得很明白：是台湾裕隆被迫退出，让日产汽车登场。

　　但《汽车商业评论》认为，如果说早年东风汽车与合资另一方还存在着简单的你争我斗的现象的话，那么通过与日产汽车整体合资的磨练，东风汽车已经对成功合作有很好的理解和经验。此番合作，裕隆有意，东风有心，这段婚姻无疑惹人向往。

　　国家工信部副部长苗圩在主政东风汽车期间曾经两次造访台湾裕隆。他在签约仪式后向《汽车商业评论》表示：“去台湾时我就发现，台湾科技产业的发展水平比大陆走得快，水平更高，但台湾遇到的最大问题就是市场非常小，而大陆这边市场增长很快，所以两岸携起手来，优势互补，一定会在中国汽车事业的发展上大有作为。”