电动车商业化元年 进入产业化商业化阶段

　　万钢宣布中国的电动车行业进入商业化阶段，但外热内冷的投资情况并未改善，电池难题待解─“电动车已经开动了，你要不要上车？”

　　11月6日15时，科技部部长万钢风尘仆仆地赶到深圳参加第25届世界电动车大会。

　　这一表达的背后无疑是中国经济情境的变迁。1999年，北京曾经承办了第16届世界电动车大会，当时大会展出的主角还多是电动自行车和助力车，中国企业鲜有参与。11年后，中国已成为全球第一大汽车市场，展场内中外大型车企的电动车型琳琅满目。

　　蕴含节能减排和高新技术内涵的电动汽车，曾经只得到万钢所在的科技部独力推动，但如今已有发改委、国资委、工信部、财政部等强力部门介入决策和规划。无论是试点实验还是产业化推动，电动汽车都已成为全球和中国的热点话题。

　　然而，中国电动车行业被钉上的“产业化、商业化”标签，内涵复杂。在万钢出席的这场热闹的电动车大会上，中国前四大汽车公司——上汽、一汽、东风、长安均没有派要员参加。这正反映了中国业界目前对于新能源汽车的态度：“船大难掉头”的大型国企担负着部分政治职能，对新能源外热内冷；比亚迪等少数中小型汽车企业，却铆足了劲试图在新能源汽车领域抢得先机。

　　在政策层面，各部委着眼点不尽相同，甚至电动车的发展方向，还没有统一的产业纲领指导。在全球经验几无、电池等技术壁垒依旧存在的情况下，中国电动车的商业化，显得不那么斩钉截铁。

　　“电动车这列火车已经开动了，你要不要上车？”在电动车大会上表述电动汽车行业发展情况时，世界电动车协会（WEVA）主席陈清泉说得简洁明了。

　　被计划的产业化

　　“十二五”在即，在日益迫切的节能减排需要推动下，中国政府的新能源汽车政策近两年有了较明确的表述。

　　国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年，全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。

　　在5％的诱惑面前，比亚迪等车企和上下游配套企业行动颇为积极，大部分企业却仍在观望。在符合国家购车补贴条件的十几批电动车目录上，已经列出了数十款轿车车型。但在比亚迪F3DM之后，仍无第二款车进入量产。

　　政策制定者的声音并不一致，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武曾在去年5月转述科技部部长万钢的观点称，2011年新能源汽车销量占总量的份额“能达到1％就算不错了”。

　　科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里还提出，“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10％”。业界的行动并不支持这一计划。

　　2010年8月，在国务院国资委牵头下，16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括长安、一汽、东风等汽车企业，以及国家电网、中航工业集团、中国保利集团等数家巨型企业，有趣的是，中石化、中石油、中海油三家油气巨头也在其中。

　　当时还在任的国资委主任李荣融表示，成立联盟的目的是促进合作与协同发展，快速有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展。联盟准备利用市场化运作手段，避免重复建设，统一产业内各类标准。

　　问题在于，国资委并未参与产业政策制定，联盟内企业对新能源汽车产业积极性究竟如何，一时难于判断。实际上，央企联盟成立后还未见大动作。

　　国内一家大型国有车企研发负责人告诉本刊记者，对于许多国企来说，发展新能源汽车，就是为政治服务，目标非常明确。因为国企不仅有盈利压力，还担负着部分政治任务。发展新能源，就是一场“政治秀”，之所以企业配合演出，主要原因在于，企业可以借此获得政府支持，带来部分新能源投资。何乐而不为？

　　上汽是大型国企中在新能源领域投入最多的。2009年，上汽便宣布未来三年将投资60亿元发展新能源汽车。但上汽的路线是发展燃料电池车，这一技术路线被认为比电动车更难实现产业化。上汽是否实际投入如公开数字般的高额资金，仍是未知数。上汽一位负责新能源汽车的人士告诉本刊记者，由于大家对于新能源汽车的产业前景并不看好，他并不清楚集团到底能投入多少在新能源汽车研发上。

　　在中国，庞大的汽车规模仍在高速增长。中央政府官员和研究者今年在不同场合对全国汽车保有量数字做出了预测：2010年底达到7500万辆，2020年超过2亿辆。这对中国的能源保障能力形成越来越大的挑战。如不尽快改变汽车能源结构，即便不发生燃料短缺，也必然导致油气进口依存度加大和油价进一步上涨，扼住经济命脉。

　　这正是中国电动车产业“弯道超车”论，以及由此而来的中国电动车快步“商业化”重要的理论支持之一。中国政府相关部门和电动车业界的部分人士认为，中国有望通过加快发展纯电动汽车进入世界汽车工业的领先行列，与全球厂商同场竞技，甚至完成超越。

　　“弯道超车”之辩

　　“超车”思路，是基于中国汽车行业在已有新能源汽车技术和市场开发上的落后。在传统混合动力车上，国际巨头已建立成熟的研发体系，完成了广泛的市场营销。丰田公司的普锐斯（Prius）混合动力车全球销量突破200万辆，并连续18个月名列日本国内轿车销量第一。其他巨头也在纷纷跟进混合动力车型，争夺欧美市场，并计划进入中国。在这一市场，中国企业在关键技术和部件上缺乏自主知识产权的技术，市场开拓也难以与先行的巨头们抗衡。

　　与混合动力车相比，纯电动汽车使用了与传统燃油车截然不同的电动机技术和电子控制系统，避开了中国企业的许多劣势。比亚迪等中国企业近两年在纯电动车研制上的表现赢得瞩目，似乎正在印证“弯道超车”的可能性。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬，却很直接地给“弯道超车”泼上兜头冷水。他在第25届世界电动车大会上表示，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。

　　在世界电动车大会的技术论坛上，混合动力车，特别是插电式混合动力车作为近期电动车发展方向，依然得到了较为广泛的肯定。而在同期举行的电动车展会上，诸多中国厂商虽然展出了自行研发的纯电动车，却罕见有批量生产或规模量产计划的车型。

　　许多样车参数不全、无法看到内部设计和动力部分，甚至围起围栏谢绝近观。一家深圳本地参展商的做法是，将一辆进口跑车改装为电力驱动，标出“售价298万元/台”和“全球限量300台”字样，不禁让人有些啼笑皆非。

　　早在2009年4月，曾担任东风汽车总经理的工信部副部长苗圩在北京大学的演讲中，就公开批评了“弯道超车”说法，并细数中国电动汽车领域与国外的差距。苗圩的态度，让业内很多人认为工信部对电动汽车兴趣不大。

　　率先在纯电动汽车领域起跑的比亚迪，对下一步的计划也渐趋谨慎。在被问及纯电动车E6计划何时商业发售时，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，会尽快推进，但商业发售要看市场情况，“看起来，纯电动私家车的普及还需要一个过程。”

　　尽管如此，纯电动汽车仍旧得到了国家政策的支持。工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任在今年10月28日的新闻发布会上透露了产业扶持方向：工信部、发改委、科技部已确定中国节能与新能源汽车产业发展基本思路，将以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技术。

　　电池难关

　　动力电池是电动车的最关键部件之一，也是电动车商业化的最大瓶颈。

　　电动汽车电池的主流技术方向较为确定，即锂离子电池技术，这其中，磷酸铁锂电池的容量、反复充放电性能和安全性都较为理想，被认为适合汽车动力电池需要，也已被众多电动汽车厂商选用。

　　然而，磷酸铁锂电池发明以来，一直处于技术专利纷争的漩涡中，多个国家的大学研究机构和生产厂商卷入其中，诉讼此起彼伏，至今仍未收场。

　　比亚迪引以为傲的“铁电池”技术，也使用磷酸铁锂材料。有熟悉专利纷争的业界人士表示，比亚迪的电池产品在海外市场很可能遇到专利麻烦。对此，比亚迪美国副总裁迈克•奥斯汀（Micheal Austin）对本刊记者表示，“铁电池”尚未遇到专利争议问题，如有专利纠纷，比亚迪也有信心取胜。

　　奥斯汀在电动车大会上向参会者表示，“铁电池”诸多性能出色，缺憾是体积和重量仍然较大。据本刊记者了解，目前在深圳上路运行的E6出租车，电池组重量达800千克，导致整车重量超过了2.5吨。这正是现有电池技术的一个主要问题：过重的电池组本身增加了大量能耗，降低了续航里程。

　　另一个主要问题是成本。欧盟联合研究中心（JRC）今年6月的报告中估计，主流技术的动力电池组的成本约在700美元/千瓦时。

　　奥斯汀则透露，比亚迪“铁电池”目前的生产成本更低，约为500美元/千瓦时。以此计算，号称最长续航里程为300公里的E6，其电池组容量至少为60千瓦时，仅电池组一项造价就超过3万美元，足以购买一辆同类传统车。

　　正是由于高昂的电池成本，甚至在国际上，目前也并没有其他厂商研制像E6这样高续航里程的车型。即将在今年底在美国上市的日产Leaf电动车，续航里程只在160公里。其他国际厂商的纯电动车的设计里程也多与此相近。

　　国际能源署（IEA）在2009年发布的技术路线图中认为，一款纯电动车的年产量达到5万至10万辆的规模后，其电池组和整车成本才会显著降低。JRC则预计，电池组单位成本到2020年可降至每千瓦时300美元-400美元。

　　动力电池的发展也同时受制于其他因素，如上游的锂矿资源和其他原材料资源，但若突破了重量和成本难关，其他问题当可迎刃而解。

　　技术飞跃可能随时出现。今年10月底，德国的两家公司用一辆搭载“蜂鸟阿尔法聚合物”（Kolibri AlphaPolymer）电池技术的纯电动汽车进行了实验。这辆车在单次充电之后在公路上足足行驶了600公里，创造了纯电动车续航里程的新纪录。实验者称，实验所用的100千瓦时电池组重量仅为300公斤，而这种聚合物电池在电力足够的情况下，充电时间仅需20分钟。

　　此项技术目前成本高昂，生产条件很高，距离量产化尚有很大距离，能否成为现有电池技术的终结者尚未可知。而在国内，类似的技术飞跃尚未出现。

　　难题摆在了电动车企业眼前：是冒血本无归的风险早早开拓市场，还是冒自甘落后的风险等待更好的技术和更成熟的市场？