欧盟限排轻型卡车 汽车制造商再面临寒冬

　　欧盟的交通减排又向前跨了一步。

　　12月20日，欧盟委员会，欧洲议会以及欧盟理事会达成非正式协议，针对轻型卡车(LCV)进行限排。

　　“陆路交通工具就像欧盟27国的排放阀门，不得不管。”欧盟气候总司称，据该机构统计，陆路交通工具是欧盟唯一的排放“增长点”。

　　这说明，继2007年对乘用车排放开始管制后，欧盟此次开始对卡车下手。与乘用车不同，卡车限排将更多地影响整个欧洲的经济。尽管重卡的限排标准还未出，但推进轻卡的限排标准，欧盟毫无“心软”的意思。

　　欧盟气候总司委员Connie Hedegaard认为，汽车制造商完全可以通过技术革新达到这一目标。她对此次的限排标准表示欢迎：“这是欧盟继对乘用车限排之后，迈出的重要一步，这标志着欧盟将开始对卡车实行管制。”

　　轻卡限排与重罚

　　这项新法案针对满载时，重量不超过3.5吨或空载时重量不低于2.61吨的小型卡车。

　　为了实现京都议定书的承诺，欧盟决定将二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，将从2014年开始分阶段实施。最终将在2020年达到135克/公里。而LCV在2007年的二氧化碳平均排放量为203克/公里。

　　　欧盟要求，所有制造商必须保证，从2014年起，在欧盟登记的车辆就必须开始遵守这个标准，2014年要求75%的车辆达标。2016年要求80%的车辆达标，直至2020年100%的车辆必须符合欧盟的二氧化碳排放标准。

　　同时，欧盟表示，将不单针对每一辆车进行核算，而是根据生产线进行核准。因为，这是为了保证制造商在短时间内可以继续生产超过排放标准的车，只要他们整条生产线达标即可。这样意味着制造商生产更多的低排放车辆以“中和”其整条生产线的排放值。

　　如果达不到标准，将面临怎样的处罚？欧盟气候总司表示：他们期待所有制造商都达标，所以将会尽量避免重大处罚。欧盟的表态可谓是“软拳”。

　　因为，此次制定的收费标准相较乘用车的95欧元克/公里而言，丝毫不轻松。即每公里第1克超标将罚款5欧元，第2克15欧元，第3克25欧元，每公里第4克及以后的超标克数将面临每克120欧元的罚款。

　　日籍汽车企业或占上风

　　在20日欧盟三方达成非正式协议后，就不断有人质疑，这样的举措是否会对欧洲的汽车工业造成伤害。

　　欧盟表示，此举是为了进一步增强其汽车工业的竞争力。具体解释是，这一项法规将监控所有在欧洲销售LCV的生产商，所以包括美国、日本、韩国等地的制造商都必须和欧洲制造商同样遵守新的排放规定。比如福特欧洲公司一样需要按欧盟的新规定进行减排。

　　　为了避免对小制造商产生过大的影响，欧盟甚至提倡他们“抱团”减排。如制造商们可以组成一个减排团体，一起来实现某一个排放目标。比如有的制造商生产高排放车型，而另一些则生产低排放车辆，这些制造商可以组团达到减排曲线的平衡。

　　而那些不愿意“抱团”减排，年产量又少于22000辆LCV的制造商可以单独向欧盟委员会申请自己的减排目标。

　　欧盟方面表示，新的减排标准必然会要求制造商增加投资，但是这对使用者是长期有好处的。尤其考虑到LCV的使用者大部分都是中小型公司，这一举措可以帮助他们节约成本。

　　本报记者也了解到，目前中国LCV出口较大的郑州日产旗下帅客、凯普斯达等车型均可达到二氧化碳175克/公里的排放标准。

　　但制造商们考虑得更多是成本问题。关于新的减排标准将增加LCV的成本问题，欧盟的计算结果是：每一辆新车，如果要达到175克/公里，除去节约的燃料成本以外还要多支付1100欧元。而要达到2020年的135克/公里，则成本要上升3200欧元至3500欧元。

　　事实上，从2007年2月起，欧盟就开始对乘用车和卡车限制排放量，希望在2012年将乘用车排放量降至120克/公里。对于LCV来说，欧盟此次的法案除了车载空调没有限制以外，可以说“几乎用上了所有的法子”。

　　卡车制造商们质疑，在经济危机背景之下，这样的政策是否应该缓一缓？欧盟方面回应，未来世界上最具有竞争力的汽车一定是最节能的车辆。欧盟称，节能将是汽车竞争力的最重要体现，这一项法令只是加快了欧洲汽车工业的节能步伐。

　　欧盟气候总司同时表示，未来只要在欧洲销售LCV，就必须受到这一法令的约束。他们判断，这将会是一场欧洲和日本的竞争。

　　欧盟对于日本的警觉不是毫无根据。据悉，早在2008年，日本就向欧盟委员会提交了汽车二氧化碳排放新标准，宣称在2009年以前二氧化碳排放量减少到140克/公里。业界认为，此举可使日本汽车在欧洲销售畅通无阻。

　　卡车制造商抗议

　　据悉，在20日达成非正式协议之前，曾经传出消息称德国、法国和意大利等汽车工业发达国家明确表示反对，他们认为可行的标准是2020年为147克/公里。

　　“汽车制造大国，尤其是德国对这一法案表示反对。卡车制造商表示要达到这样的能效会导致成本过高。”欧洲绿色交通组织T&E的Kerstin Meyer表示：“但是近期有研究表明，现有技术可以让卡车能效提高16%。”

　　路透社消息显示，Volvo、Fiat的Iveco以及DAF的高管们在今年10月这项法令初步起草时就表示，他们要求欧盟和欧洲议会重新制定这项拟议的法律，并且警告这一产业涉及的雇用人员是250000名员工。

　　12月20日，在欧盟委员会和欧洲议会，以及欧盟理事会达成非正式协议之后，有记者向欧盟委员会气候总司发问，这一法令是否会加剧欧洲的失业问题，或者直接导致汽车工业向其他地区“移民”，欧盟委员会没有给出回答。

　　高官们更加担心的是，在LCV实施175克/公里标准后，欧盟会不会对重型卡车下手。Volvo的首席执行官Leif Johansson表示：“他们的看法是卡车只是较大的汽车。他们以错误的方法推动立法。”而Iveco的首席执行官Paolo Monferino也表示：“我们对这些数字感到吃惊。我们没有相应的技术来实现这减排数字。”

　　卡车制造高管们的建议是：计算卡车载重一吨货物的情况下行驶1公里，排放二氧化碳的克数。

　　同时也有制造商认为，欧洲不断提高的排放标准已经出现了收益递减的现象。菲亚特集团依维柯卡车部门首席执行官保罗·蒙费里诺曾公开表示：欧VI比欧V标准所能带来的环境收益更加微小，投入和回报不成正比。

　　在Iveco Eco Daily系列货车和轻卡上市时，保罗·蒙费里诺曾说：“到了2014年1月，新车审批都需要达到欧Ⅵ标准，而2015年开始，新车注册将实施欧Ⅵ标准，我们建议将这两个时间都推迟2年。”

　　为此，欧洲汽车制造商协会曾代表欧洲商用汽车制造商呼吁，欧盟暂缓对于卡车的严格限排标准。他们认为另一个更有效的办法是，欧盟通过有效手段，置换掉现在仍然在运行的数以万计的欧Ⅰ标准或是更老的卡车。