郭继孚：你觉得现在用车还没有成本？

　　董扬：成本还低，应该借鉴世界的经验。我承认，这些东西需要过程，当初盖我们家楼的人，他不愿意修汽车库，他要修汽车库现在赚翻了。

　　郭继孚：不是现在赚翻了，是将来赚翻了，现在根本不赚。

　　主持人：这个话题先讨论到这儿，已经说的很充分，也很深刻了。我看真的要解决这个问题，应该说东京这方面做的非常好，还是请李教授把整体的一些情况给我们分享一下。

　　郭小碚：我先补充一个数据，我们算过，中国的铁路平均每日运营500公里，日本不到20公里，但是我国城市里除了地铁以外的轨道交通没有算在内，其实这部分量也不大，说明日本轨道交通承担了大量的城市内的短途运输。

　　李春利：缓解交通应采取渐进式发展

　　李春利：我非常赞成董扬秘书长的讲法，大家终于谈到了成本问题，谈到了市场调节的手段，而不是靠行政手段。我认为汽车社会是有成本的，这个成本不光包括购车、汽油、税负、停车费等四大成本，还包括大气污染、交通拥堵、交通事故、土地占用、环境破坏、噪音等各种社会成本。这个概念我发现在中国应用的特别少，尤其是谈车的时候。

　　社会成本或者可以说汽车社会的外部成本，社会承载力的极限自然成为增长的极限，正如上世纪70年代有一个著名的罗马俱乐部，70年提出著名的报告，叫《增长的极限》，正像所启示的那样，中国正面临典型增长的极限，问题在于汽车工业发展严重滞后，这就是面临的矛盾，解决方法唯一靠行政手段吗？我认为不是的，所以在政策准备非常不足的时候跨入了汽车社会，这是一个问题。

　　我接着谈一下东京治理模式这个问题，这是我谈的核心问题，除了北京模式、上海模式和伦敦模式或者新加坡模式之外，没有一个东京模式吗？如果北京以限购、限行为特征，上海模式以拍卖牌照为特征，伦敦模式、新加坡模式以收拥堵费为特征的话，我们不难发现，无论是上海模式、伦敦模式，还是北京模式，都属于急转弯、急刹车类型的。本来块头就大，大象急刹车、急转弯是什么效果，让人看着可怕。

　　这些都是比较激进的，尤其在形成社会共识、执行政策的过程中，包括收拥堵费等，都会带来很高的成本。难道没有第三条道路吗，一种非常温和的、渐进式的或者改良式的办法。所以这里我提出一个东京模式，东京模式既不限购，也不用拍卖牌照，也不用收堵车费。

　　东京模式有三大特征，第一，重视立体轨道交通，完善并鼓励使用公共交通。这一点我刚才谈过了。第二，积极建设副中心或者次中心，引导城市从单一中心结构向多心结构的转变，分散核心功能区。第三，重视交通需求管理的理念，一贯采取适当、适度的抑制抑制小汽车的增长，提高汽车使用成本的政策。这种东京模式我称为渐进式的或者改良式的发展模式。

　　第二点，东京的副中心建设特征很突出。从上世纪60年代开始，面临着和北京现在一样的甚至更严重的堵车状况，东京提出了建设副中心的规划。经过30多年的不懈努力，东京已经实现了七个副中心的多心型城市结构。与其他国际大城市不同的是，包围东京中心高密度区的城市环路不是汽车道，而是环城铁路，地铁交通有一个环城地铁，上下双层的。七个副中心基本上都位于三首县和各种铁路放射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效应。

　　第三点，重视交通需求管理的理念。交通需求管理基本想法，就是从问题的根源上采取措施，而不是头痛医头、脚痛医脚。通过现在产生的问题，从交通的源头做起，事先做出规划，在满足土地能源等资源限制、环境容量限制的情况下提高交通需求和交通供给，促使它达到一个新的平衡点，这个思路有点像中国的大禹治水，是要疏通它。以前的思考主要靠提高交通设施包括道路供给能力的思维来引导，我们称之为交通供给管理。

　　北京模式、上海模式，尽管方式不同，但是基本思路都是交通供给管理的思维。现在的问题不是控制增量，而是怎么盘活存量，是如何提高现有能力。实际经验大家都知道，交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求，路好走了车自然增多了，增加的速度比建路的速度快得多，并不能有效的解决交通拥堵问题，交通需求管理策略的出现，改变了这种被动的现象。被动的供需平衡调节关系，现在在北京非常典型，在中国非常典型，所以我认为交通供给管理向交通需求管理的制度需求的转变势在必行。

　　日本的具体做法是，东京政府2000年正式提出了交通需求管理东京需求计划，提出了九项措施，自主限制私人小汽车出行，减少汽车的使用次数和频度，促使出行方式的转换，就是说持而不用，可以买，买完了你尽量别用，这是东京政府政策的一个基本导向，也是东京不堵车的一个奥秘。

　　九项措施中，重中之重是治理停车，在此举两个例子。第一，在东京人们上班，没有私人车位的，在机关或者公司里边、大学里都没有私人停车位，而商用停车位成本很高，15分钟计价，城市中心区1到2美元。

　　主持人：非常感谢李春利教授，谈出来的一些东西我很受启发，欢迎你明年再来到论坛。