中国新“三大”争夺战

　　引言：中国汽车产业的兼并重组不再局限于早期“整顿产业环境、扩大企业规模”的简单规划，国有大型汽车集团势必成为当下中国汽车产业结构重组的主要角色

　　来源：《汽车人》杂志     作者：陈瑶

　　尽管发展迅速，但作为一个仍在走向成熟的成长型产业，中国的汽车圈总是会出现很多值得深思的现象，而也正是因为对这些现象的关注和讨论，中国汽车产业才能在一系列的争议中逐步寻找到更适合自身发展的道路。

　　现在能够看到的是，中国汽车产业又呈现出了两种截然相反的发展趋势。那些曾经专营于细分市场的非主流汽车厂商，正在迫切展露自己能够做强全系列乘用车的决心和能力，比如，本在商用车和底盘生产领域占据优势的江淮汽车豪赌轿车，进入乘用车领域首推中高级轿车的举动实有壮士之勇；而有着军工背景的长丰汽车，其转型之作SUV—CS6和首款多功能轿车骐菱双双在永州生产基地下线；民营企业长城汽车也打破皮卡和SUV长期支撑门户的局面，精灵和嘉誉共同点燃了掌门人魏建军的轿车梦想……

　　就在轿车阵营新军不断涌入的同时，中国汽车产业兼并重组的浪潮却再度袭来，虽然在中国汽车产业的发展历史中，这已不是一个什么新鲜的话题，但在现有形势之下，这一次产业结构调整所带来的冲击力度却远远大于之前的任何一轮整合。备受业界瞩目的上南合作开启了这场序幕，而由其带出的国有大型集团重组步伐也日益加快：东风意欲控股哈飞，北汽、福汽或将牵手，长丰还可能成为北汽所青睐的整合对象……这无疑透露出一个明显的信号，那就是，中国汽车产业的兼并重组范围不再如之前那般随机展开，也不再局限于早期“整顿产业环境、扩大企业规模”的简单规划，国有大型汽车集团已经有针对性地将这项工程提到了未来的规划之中，它们势必成为当下中国汽车产业结构重组的主要角色。

　　国有汽车集团的力量

　　大量企业参与同一产业的竞争意味着大量的业务重叠，资源分散，而汽车产业在历经“政府主导”、“市场驱进”两轮兼并重组之后，“政府牵头的市场化方式”已经成为新一轮产业重组呈现出来的典型特征。

　　因此，在上述两大局面并存的背景下，我们不难推断，未来3至5年时间内，中国汽车产业的再一次“洗牌”即将到来。无论是那些积极进入汽车领域并充满无限期待的“新军”们，还是那些已经打拼于汽车阵营中而又面临发展瓶颈的中小企业，都必须正视产业结构调整的必然趋势，不管此时它们向外界表露出多么自信的规划，如果不能在有限的时间内形成自己独特的差异化优势和可持续发展能力，要么会成为这场兼并重组浪潮中的被并购对象，要么将在市场竞争中自生自灭被淘汰，因为在拥有庞大规模和足够支援的国有大型汽车集团面前，由于客观环境的制约和自身基础的薄弱，它们未免太过弱小。不可否认这些中小企业在汽车产业发展中的“鲶鱼效应”，但从根本上来说，尽管国有大型汽车集团存在着诸多历史遗留问题，但真正能够支撑起中国汽车产业发展重任的，依然需要大型国有集团的力量。

　　我们可以清楚地看到，在《汽车工业“十一五”发展规划》中，国家已经确定汽车产业组织结构的目标是形成“1～2家年产200万辆以上、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)”，而通过重组整合的方式，有可能诞生能参与世界汽车行业竞争并与国外企业相抗衡的汽车集团。

　　根据2007年中汽协的统计显示，中国“三大”的年销量均逾百万辆，上汽、一汽和东风产销量分别达到155.4万辆、143.6万辆和113.73万辆，同比分别增长25.11%、23.19%和21.98%，市场占有率分别达到17.68%、16.33%和12.94%。这也意味着，要实现“十一五规划”的既定目标，中国“三大”因为自身的现实条件，势必会在这场兼并大潮中担当重要的角色。

　　换句话说，这场并购浪潮不仅仅是企业因为竞争压力和市场需求而自发的内部变革，更重要的，它是政府从机制上引导、从方向上控制、从力度上促进的划时代经济变革。

　　明确这样的基调并不困难，事实上，当国有大型汽车集团走到兼并重组的最前台时，最直接的挑战来自于两个方面，一是以何种理性的态度来看待具体整合项目中的两大企业主体？二是在现在的后合资时代，每个大型国有集团都已至少与一家外资企业达成合作/合资关系，而兼并重组过程中的外资力量又该如何平衡？

　　强强并购趋势

　　中国汽车产业的整合步伐从上个世纪90年代开始，从某种程度而言，20多年的重组历程一直都在“克隆”全球产业整合态势，也即“大鱼吃小鱼”的兼并之路，在传统的观念中，被整合的企业通常都会被打上“失败者”的烙印，而中国汽车产业的整合案例又无一例外地遵循着这样的路线。从一汽集团对天津汽车的兼并，到上汽集团持股韩国大宇10%，再到上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，乃至最近的上汽集团在上南合作中的绝对主动权，被兼并或者被重组的企业的确都因自身发展问题而被迫选择这条道路，也似乎只有通过并购才能挽救自身岌岌可危的命运。

　　强弱并购在很长一段时间内，成为了兼并重组被默认的规则，但客观来讲，无论被兼并对象曾经的境遇有多么糟糕，只要能被其他同行看重，就有其自身的价值存在。举例来说，南汽集团作为一个有着50多年历史的老国企，尽管整体发展形势无法融入主流阵营，存在太多难以克服的桎梏，但其在商用车领域的优势却是业界所公认的，这也是“骄傲”的上汽集团所看重的整合优势。

　　从国际汽车业的发展历程中，我们可以得到启示：兼并重组是汽车业的必然发展趋势，企业被并购是正常的商业行为，并非是耻辱的事情，而被并购企业有没有留下有影响力的品牌，是评价一个被并购企业真正价值的关键所在。所以，对被兼并企业不能只用“失败”二字来泛泛概括其全貌，在未来即将可能出现的其他整合项目，被涉及的企业主体应该摒弃这样的传统观念，以一种平和理性的心态来看待业界对自身的评价，没有必要因为“成王败寇”的情结束缚而放弃企业有可能走向更好发展的机会。

　　转变观念之后再做进一步分析，可以预测，强弱并购模式应该不会成为产业整合的惟一表现，虽然从目前来看，两个实力相当的企业之间以战略合作姿态进行强强并购的形式还为数不多，仅有极少量的案例能够称得上强强并购，如东风汽车与日产汽车的合资。但随着全球化进程的加快，面对全球化的国际竞争，中国企业需要直面跨国公司在市场竞争中的巨大优势，汽车产业更不例外。我们必须得看到这样的事实：在偌大的具有发展潜力的中国汽车市场，并非中国自有品牌在发挥完全的作用，真正的主体是占据绝大部分市场份额的合资企业，而在其背后，影射出的是拥有核心技术的外资企业对中国汽车市场的把持，它们正在呈现出全方位进攻的态势。

　　如今，贸易大门越开越大，而当初以“市场换技术”作为初衷的合资之路走到现在还未更好地实现目的，中国企业竞争实力普遍较弱，资源配置重复，组织结构落后，专业化协作水平低，过度竞争与垄断并存，相当多的企业尚未在技术体系、管理体系和企业文化等方面形成核心竞争力。在兼并重组的浪潮之中，中国汽车产业应该在政府合理的调控下，适当选择强强并购，做大做强一部分企业，尽快形成一些大型跨国公司，成为产业的龙头，至于其他的并购模式，则可以由市场自然发展。毕竟，全球化背景已经让中国缺少核心技术的产业面临紧迫的挑战，企业面对的不再只是国内同行的竞争，更要面对来自国际上的强大竞争，因此，需要快速扩大自身规模，提高市场占有率和企业竞争力，在这种背景下，企业采取以强吃弱的模式没有办法在短期内尽快做大做强，只有强强并购，才能更好地集合优势资源。

　　据商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研究报告显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。国家相关部门也在近几年一直表态支持国内汽车企业进行资产重组。

　　这也意味着，围绕在大型国有集团之间的整合将是一条行之有效的道路，但相比于国外企业，这样的方式在中国特有环境下存在着太多的困难。要知道，在中国十大汽车企业中，除了吉利汽车是民营企业，其余都是国有企业，一汽、东风属于中央直属企业，属国务院国资委管理；长安汽车属于中国兵器装备集团公司，也间接属于国资委管；上汽、北汽、广汽、奇瑞等都是地方国有企业，归属当地的国资委。如果由它们去整合一些地方企业、民营企业是可行的，但要让它们彼此之间形成合作却尚无先例。

　　究其原因，除了上面所提到的传统观念影响，即谁也不愿意被同属或者接近一个实力层次的同行所整合之外，还涉及到地方GDP和税收等经济因素，这已经是超出企业范围而上升到各地政府的沟通层面之上。所以，目前国内的几大传统汽车集团仍停留在狭隘的合资框架里，如果有一方能够打破传统进行资产兼并重组，必将翻开中国汽车产业的新篇章。上南合作尽管也属于强弱并购模式，但股份置换的方式应该能为强强并购提供很好的样板作用，只是在这个过程之中，需要合作双方更多从优势互补、未来持续发展的高度去协商，而不是更多从自身企业角度去考虑暂时性的利益得失。

　　第三方因素

　　在强强并购的这条道路上，作为中国最先开启合资道路的产业，中国汽车相对于其他行业来说有着自身的特殊性。

　　从上海大众作为中国第一家汽车合资企业开启先河，到现在合资企业成为中国汽车市场的主体，20多年时间，几乎所有的汽车跨国巨头都在中国找到了各自的合作伙伴，而同一家中国企业，尤其是大型国有汽车集团，因为其背后的政府资源以及自身实力，成为多家跨国巨头在合资考察过程中青睐的对象，而这些大型国有汽车集团也会根据未来的战略规划和自身需求，有针对性地选择利于自己的战略同盟。

　　比如，一汽集团与大众汽车、丰田汽车、马自达汽车、日本大发；上汽集团与通用汽车、大众汽车；东风汽车与本田汽车、丰田汽车、PSA集团；北汽集团与戴姆勒、克莱斯勒；广汽集团与本田汽车、丰田汽车；长安汽车与福特汽车、马自达汽车……在一系列的合资/合作关系中，同一家中国企业实际拥有多元的外方力量，毕竟，不同的跨国巨头，可以为中国汽车企业带来不同的优势资源。但在汽车行业即将可能出现的强强并购浪潮中，这样的局面却是整合双方在企业利益之外所必须考虑的重要因素，如果不能很好地协调第三方力量，即使两家企业能够就自身资源互补达成一致共识，外方的牵制却也很有可能让原本美好的规划无法实现。

　　在这之前，因为没能处理好多方外资关系而导致不利发展的先例并非没有。2004年，本田在华的两家合资企业——广州本田与东风本田，就因曾经共用销售渠道而导致上海经销商爆发了一场持续半年的价格大战；2006年，马自达3在中国上市仅一个月之后就宣布停产，其间所掺杂的却是一汽轿车、长安汽车、福特汽车、马自达汽车四角复杂关系……

　　事实上，发生在合资企业内部的利益纠葛，还能够凭借现有政策法规和当初的合资协议进行协调，广本与东本经销商的暗战早已偃旗息鼓，马3停产事件也在四方关系中得到了平衡。但在尚未大规模出现的汽车产业强强并购案例中，如何协调多方外资力量却无模板可循，姑且不论拥有不同合作伙伴的中国企业，即使拥有共同的合资对象，在双方的整合过程中，也会出现太多难以规避的问题。

　　假设一汽集团与北汽集团重组，将会与6家外资企业产生合作，这无疑是一个运作极为复杂的关系大盘，实在难以想像需要多强的能力才能将其理顺，更何况，德系、日系、美系企业本身就存在着不同的文化融合难题。又假设一汽集团与上汽集团重组，虽然双方都拥有大众汽车这一共同的合作伙伴，但对于大众汽车而言，此前早已针对一汽集团与上汽集团的地理位置、不同优势进行了资源的分配，面对一个重新形成的超大型集团，又该如何在此前已经成形的中国战略基础上进行调整？而且它还须与多个跨国巨头在同一集团之下进行重新的角色定位，同处技术强势地位，谁也不甘出让自己的利益而去成全中国超大规模汽车集团的形成，毕竟，外资企业在华所追求的不过是市场份额和经济利润，如果在整合之后的集团之中无法保持原有的既得利益或者看到更多的发展前景，相信它们是不会轻易改变自己在中国早已部署好的格局。

　　如果一汽集团与长安汽车能够重组，仅从外资关系协调这一角度来讲，可能会是一个大好局面的形成，马自达汽车将不再因为担心对一汽与长安的顾此失彼，在资源分配上左右为难，而此前所出现的马3停产风波也不会再现。

　　当然，上述的假设并无根据可言，任何有可能的兼并重组都必须顾及地理位置、消费特征、现有资源等多方面的因素，记者在此如此举例只是想证明多方外资力量已经不可避免将会成为重要的影响因素，而如何平衡协调，是在两大集团出现并购意向之时就应去权衡的问题，否则将很难让强强并购在成中国汽车产业新一轮兼并重组中发挥积极的作用。

　　无论我们怎样假设，中国汽车产业的兼并重组还将按照市场规律持续进行，政府相关部门也会以更科学的方法去引导这场整合浪潮，去切合产业经济的发展趋势，而我们也只是根据自己的理解，将国有大型汽车集团作为真正的主导者去做一番大胆猜想，因为类似美国“三大”的格局也并非不可能在中国出现。姑且不论设想是否成熟，我们也权当对现在能够看到的趋势和利弊做出一个系统的总结吧。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)