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中国新“三大”争夺战

  引言: 中国新“三大”排名之争,已经显现端倪,一汽集团意指长安汽车,希望能够重组长安应对未来变局,但日子“滋润”的长安汽车又有什么理由任其整合呢

  文 来源《汽车人》杂志记者 陈瑶

  热闹的北京车展上,3000平方米的庞大展台并不能掩饰一汽集团今天的尴尬地位。

  尽管所谓“42款整车、12款自主新品汽车、17台核心总成”的全系阵容,成为一汽集团在此次北京车展上的宣传主题,但在展台上那一溜挂着大众、丰田标识合资车型的高傲姿态中,红旗与奔腾的身影显得是如此孤寂,在这一本该彰显自我的绝好舞台之上,中国最大汽车集团的参展车型实在有“装点门面”之嫌。

  自主品牌乏力,一汽集团不得不采取这样的无奈方式再次为合资企业“代言”,然而,大众与丰田就会因此对自己在华的最大合作伙伴心生感激吗?事实可能并不是这样。有心者能够发现,车展当天,专程来华的大众汽车董事长文德恩博士、丰田社长渡边捷昭在发言中,对于一汽集团的提及少之又少,他们更多所透露的,则是跨国企业对于中国市场份额的看重以及对中国市场战略的传达。对于一汽集团而言,不知道这是一个习以为常的现象还是一个令人沮丧的信号呢?

  再看看奇瑞、吉利、长城这些自主企业在车展上的表现吧。尽管没有“共和国长子”如此强势的背景,也没有国家相关部门在政策方面的大力扶持,基础条件更是因为起步较晚而相对薄弱,但在此次车展上,他们的参展规模一点也不输于一汽集团,参展车型更是因其体现出的自主能力,吸引了越来越多的国外同行驻足观摩。而正对着丰田展台的奇瑞汽车,更是大有自主品牌誓与合资品牌分庭抗礼之势。

  “中国车越来越好了。”在本次北京车展上,记者从外国人口中更多听到的是对中国汽车自主品牌的认可,欣喜中国汽车产业成长的同时,我们也只能遗憾,这样的肯定并非源于最该承担中国汽车自主重任的一汽集团。

  车展期间,一汽集团新任总经理徐建一在与高级经理们的会谈中不禁慨言:“今天,我只能感到很惭愧……”或许正是这句话触碰到了这些管理成员心中的敏感地带,当时的气氛一度变得极为尴尬。不过,从某种程度上来说,在此次被业界评价为“中国汽车自主品牌盛会”的北京车展上,一汽集团正在遭遇前所未有的难堪局面。

  当然,北京车展的现状,不过是一汽集团多年来在自主品牌领域乏力的一次集中体现。现在,一个更为严峻的问题又摆在了一汽集团面前,因为愈演愈烈的整合重组之势正在催生一批规模更大、优势资源更集中、自主能力更优化的大型汽车集团,这无疑对于一汽集团在中国汽车工业中的“老大”地位带来了前所未有的冲击。

  上南重组使得上汽集团一举确立自己作为国内最大汽车工业集团的地位;东风控股哈飞吸纳进颇具竞争实力的微车平台和自主研发基地;北汽集团在其董事长徐和谊欲做“大北汽”的思想下正与福汽集团、长丰汽车频繁接触;而关于广汽集团欲重组长丰汽车的消息也时有传出……中国汽车产业格局版图即将出现巨大变动,一汽集团可能同时遭遇新老对手的挑战,包括两个老对手(东风、上汽)和两个新对手(北汽、广汽)。

  一汽地位濒危

  至此,已经在自主领域备受非议的“共和国长子”该做何打算呢?如果不能顺应这场重组整合浪潮,必将危及一汽集团在中国汽车工业的排名和地位,北汽、广汽多年来无不觊觎中国“三大”的排名,上汽已经通过上南重组从一汽集团处夺得了“三大”中的头把交椅,一汽集团在中国汽车工业的绝对地位有所动摇,而一旦出局中国“三大”,这将是一汽集团所不能承受并担当的责任。中国新“三大”排名之争,已经显现端倪。

  看似沉默的表象下,一汽集团并非没有想法。据可靠消息,一汽集团正意指长安汽车,希望能够重组长安以应对未来变局,从一汽集团单方面来讲,如果重组完全具备可行性,也并不排除借助其背后的政府力量来推动这一计划。只不过,从目前形势来看,一汽集团似乎有点一厢情愿了,日子“滋润”的长安汽车有什么理由任其重组呢?

  在市场规律和政府主导的双重因素影响下,重组整合已经是不可逆转的必然趋势,全新变局之中,一汽集团必须得为自己的未来谋划出路。而此前上汽对南汽的重组,东风对哈飞的并购,一汽集团的两个老对手都因此获利不小,这对一汽集团而言是一个不小的刺激。

  上南重组,不仅解决了罗孚品牌在上汽与南汽之间的纠葛问题,南汽在南京庞大的生产基地和江苏成熟的零部件配套体系均被上汽纳入麾下,上汽短板的商用车资源也因此得到弥补,而南汽在南京菲亚特的存量资产更被上汽充分利用,产能不足的情况迎刃而解,预计2010年,南京基地产量将达到现规模的3倍以上,上汽在长江三角洲流域的绝对地位由此奠定。

  东哈并购,PSA集团欲与哈飞汽车联姻的道路被东风阻隔,PSA集团在华仍将只有东风这一惟一的合资伙伴,东风在合资道路上的资源得到保证。除此之外,哈飞在微车领域的优势将补充到东风的薄弱板块,而其30万辆的产能规模、位于深圳和哈尔滨的两大生产基地以及已经有所建树的自主研发能力,统统都是东风汽车所看重的优势资源。

  从这两桩处于实际进行过程中的并购案例,以及北汽与福汽、长丰正在接触洽谈的可能性并购,我们可以发现,新一轮兼并重组较之以前呈现出以下全新特征。

  第一,在利润有所保证的情况下,整合之路依然会向“求量”的方向发展,因为汽车始终是一个规模化的产业,良性的产能板块合并势必会加大并购的优势。上汽集团与通用汽车对柳州五菱的重组,就是一个很好的明证,上汽通用五菱的销量对上汽集团是一块非常重要的支撑,而通用汽车也借力上汽通用五菱的微车销量,在2007年继续保持住了自己全球老大的地位。现在,上汽重组南汽之后,其产能规模已经扩大到160万辆,超出一汽集团20万辆,东风如果正式控股哈飞,其产能规模也将扩大到140万辆,与一汽集团持平。在以规模作为标准进行按资排辈的汽车行业,一汽集团无疑受到了上汽与东风的强力挑战,而上汽与东风在重组整合中所集合的自主研发能力,对一汽集团又是不可回避的压力。

  第二,在这之前,无论是日产与东风的合资,还是大众与上汽、一汽的合资,丰田与一汽、广汽的合资……外资都无一例外占有一定的主导地位。但现在,上南重组一个最直接的促成因素,是中国企业对英国罗孚资产的把握;东哈并购,更能引起人们关注的则是东风汽车欲保证自己所拥有的PSA在华资源;而北汽与福汽、长丰的整合意向,同样也考虑到与福汽共同的外方合作伙伴——克莱斯勒,与长丰共同的外方技术支持——三菱汽车。

  由此可看出,随着中国汽车后合资时代的到来,整合重组的主导因素已经由外资企业逐步向大型国有集团转移,理顺与国内同行之间所共有的外资关系,有利于后者在规模化的基础上进一步集中优势资源。在这个方面,上汽与东风显然又走在了一汽集团的前面,更何况,一汽集团所牵涉到的外资关系远比两名老对手更为复杂。

  第三,新一轮兼并重组将会更多考虑到物流运输成本的控制。上汽与南汽重组之后,可利用同处长三角的地域优势;东风控股哈飞之后,东风将以自己所在的武汉作为中间地带,有效连接原哈飞在哈尔滨与深圳的生产基地;北汽若能与福汽整合,天津港口与珠三角流域将形成结合之势,若能与长丰整合,物流配送也将贯穿天津港口与武汉港口。

  重组之势迫切

  显然,要想保证自己的第一地位,一汽集团首先需要从“量”上、尤其是自主品牌的“量”上实现突破,而这同时也是符合国家对汽车产业的指导要求,因为“十一五” 末期,国家将着力培养1到2家年产超过200万辆的大型汽车集团,形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。在实现200万辆目标的路上,上汽、东风的脚步不仅明显加快,通过整合更能集中提升自主研发能力。 虽然一汽集团计划在2008年主要通过自主领域的投入实现300万辆产能目标,但在自主品牌依旧乏力、资源整合能力弱于上汽、业界兼并重组形成气候的大背景下,一汽集团单凭一己之力要达到这样的目标还相对艰难。

  其次,在多年的合资道路上,无论是企业内部还是企业外部,一汽集团复杂的外方关系并未得到很好的平衡。其与长安汽车共同的合作伙伴——马自达汽车,因为股权关系的牵制、马自达自身的暧昧态度以及围绕在马自达3上的纠葛,一直到今天都还成为业界的关注焦点;一汽-大众与一汽丰田两大合资企业,虽然并不存在马自达那样的繁琐关系,但相比于大众、丰田在华的另两家合资企业——上海大众与广州丰田,后两者显然更能得到大众与丰田的青睐。

  正如一位不愿透露姓名的业内人士所说:“在大众心目中,上海大众应该比一汽-大众更为重要,因为前者所具备的研发能力能够保证大众中国市场份额的增加。一汽-大众所倡导的原汁原味德国车无法在中国行通,一个很好的例证就是,一汽-大众在大众B6平台上推出的迈腾以失败收场,如果B6平台拿给上海大众,亮相中国的绝对会是一款加长10公分的迈腾,而广州丰田近年疯狂的增长速度,势必也会让丰田的天平偏向广丰而不是一汽丰田。”

  除此之外,一汽集团希望以合资换取技术的成效并不显著,借用马自达技术平台上的奔腾与源于丰田顶级平台majesta上的红旗HQ3,不仅销量一直不尽如人意,而且难以得到国人的理解,自主品牌始终徘徊在主流市场的边缘。

  对于现在的一汽集团而言,如何在自主领域实现更大突破、更多担当中国汽车产业自主责任更具现实意义。在多年合资道路并未带来当初预想的局面、反而分散企业在自主道路上的主要精力之时,重组整合浪潮应该为其提供了又一契机。

  最受青睐的对象

  但现在关键的问题是,谁才是最适合一汽集团进行重组的对象?

  从中国汽车企业发展现状分析,值得重组的对象应该包括:奇瑞、吉利、长城与华晨。不过,俨然中国汽车自主品牌的“代言人”的奇瑞汽车,完全没有可能被一汽集团并购,当年奇瑞断然离开上汽谋求独立已经对此进行了很好说明,更何况,一个企业的文化与其核心领导人的个性密切相关,无论是曾经的詹夏来,还是现在的尹同耀,其强势的性格也决定了这一重组并不现实;再看吉利与长城,中国汽车产业发展史上,还少有国资企业兼并民营企业的先例,此间所涉及到资产归属、股权分配、文化整合等诸多问题,无疑会增加一汽集团整合之路的风险;那么,最有可能的对象似乎当属于与一汽集团同处东北地区的华晨汽车。但仅从地域因素做出如此判断未免过于绝对,因为一汽集团最为看重的生产规模和自主能力,华晨都无法达到一汽预期的心理值,更何况,早在这之前,已经传出有其他汽车集团欲整合华晨的消息。

  上汽、东风已经先行于整合之路,北汽、广汽也欲通过重组壮大实力,这决定了还未“动身”的一汽集团需要选择一个强势的重组对象来应对压力,并能有效弥补自身的弱势板块。这也意味着,偏居西南的长安汽车,自然而然进入到一汽集团“挑剔”的视线。如果能够顺利重组长安,一汽集团势必会被推进一条高速行驶的快车道。

  第一,从产量上来看,长安汽车目前拥有的110万辆生产能力,已经超出了此前任何一个被重组企业的规模,若将长安汽车导入一汽集团,二者整合之后的生产能力将高达280万辆,不仅远超出上汽、东风整合之后的产能规模,也是后续任何重组项目都难以企及的目标,甚至还可以提前实现国家希望打造1到2家年产超过200万辆大型汽车集团的规划。

  第二,从产品结构来看,而微车作为长安汽车的起家根本,在中国微车市场拥有强劲的竞争能力,并占据着该细分市场的主要份额,一汽集团将由此获得自己并不具备的微车资源。至于轿车,虽然是长安汽车近年才确定下来的产品战略,但绝对是长安汽车所重点部署的发展方向,目前已经形成包括微型车、中级车、SUV、MPV等一系列产品阵容,未来还将进一步丰富完整的产品序列。且不讨论长安未来推出更高级别轿车的市场表现如何,至少长安奔奔对奇瑞QQ已经造成“挤兑”之势,借助在微车领域的优势,其在小型车市场应该有所作为,这将填补一汽集团在该级别车型上的空白。

  第三,从配送成本来看,一汽集团若整合长安汽车,则属于典型的南北重组,长春、重庆、南京三大生产基地将形成纵横的物流网络,有利于运输成本的降低。

  第四,从研发能力来看,虽然长安自主研发车型距离贡献利润的目标尚远,但多年积累的自主技术和自主研发经验将推进长安汽车在自主领域快速成长,吸纳长安汽车的自主优势,应该算是一汽集团重组道路中的重要目的之一。

  最后值得一提的是,一汽集团整合长安汽车,最直接的收益则是能够更好地运用外资力量进行市场布局。如果将长安成功重组,马自达导入中国市场的车型将更多为一汽集团贡献利润,而不会再出现类似马3停产这样的“闹剧”。更为重要的是,一汽集团将有可能更多地借助马自达大股东——福特汽车的平台资源。即将在一汽马自达生产的新马6正是基于福特EUCD平台上制造,而同属这一平台的车型还包括福特致胜和即将国产的沃尔沃S80,后者据传将在长安福特马自达南京工厂投产,但只要一汽集团与长安汽车整合,这款备受国人期待的“赚钱车型”,并非没有可能改投一汽马自达。

  长安无意

  尽管上述种种分析,都为一汽集团展现了一幅美好的规划蓝图,但这一切都是建立在假想长安汽车能被顺利重组的基础之上。但对于长安汽车而言,却似乎找不到一个恰当的理由去回应一汽集团的重组计划。

  正如新华信渠道诊断中心研究经理金永生对《汽车人》所说的那样:“这场设想中的整合重组,虽然对于一汽集团好处颇多,但对于长安汽车而言,却没有太多的意义。”金永生认为,长安汽车目前正处于健康的发展势头,微车业务在中国微车市场占有绝对优势,自主轿车也在快速起步,至于旗下两大合资企业,长安福特早已步入稳定的利润收益期,长安铃木曾经平平的表现也随着天语SX4的推出而得到改观,在各种表现都优于一汽集团的情况下,谋求独立自主的长安汽车被其整合的可能性微乎其微。

  不仅如此,长安汽车的合资伙伴福特汽车,应该也没有多少动力去期待这场并购。因为北美市场销量的持续下滑导致了福特业绩的增长缓慢,而中国市场的良好表现将会对其在北美市场所遭遇到的损失有所弥补,在这样的情况下,福特在中国承受不住较大的波动。

  在求证过程中,长安汽车一位不愿透露姓名的高层人士也这样告诉《汽车人》:“我们绝对不可能与一汽集团整合,这只是他们自己的想法。”

  虽然不可否认,一汽集团可能会依靠其背后的政府力量去推动这场“强强并购”的实现,但长安汽车所隶属的中国兵装集团也绝非弱者。

  同属军工企业的中航二集团旗下的哈飞汽车,之所以能与东风快速联姻,是因为东风赶上了一个并购的好时机。在时代的战略选择面前,中航二集团被赋予了更为重要的任务,那就是全力参与大飞机的制造,在自主制造飞机的前提下,汽车对于这个以飞机制造起家的国有军工企业已经毫无价值。大飞机股份有限公司即将出炉之际,中航二集团对于汽车这一副业的剥离势必加速。

  然而,一汽集团兵没有东风汽车那样的好运气。在国家相对稳定的今天,兵工集团没有理由将长安汽车这块制造利润的业务板块进行剥离,要知道,军品制造本身就是不赚钱的,长安汽车实际对于兵装集团意义重大。

  一汽求解整合迷局

  如果一汽集团执意要整合长安汽车,惟一的方法则是依靠政府力量强制推行。但无论是一汽集团还是兵装集团,因为都在各自的行业内担当着重要的角色,政府实际在这个重组计划中面临着两难的选择。这样的情况实在没有先例,如果不是因为特殊的原因,政府应该不会对这一重组计划做太多干涉。

  但一个无法回避的事实是,中国汽车工业很可能因为新一轮的兼并重组浪潮步入到寡头垄断时代,未来真正主导中国汽车市场的或许将只有为数不多的几家大型汽车集团,通过并购南汽在长江流域奠定绝对地位的上汽集团,已经显现出这样的趋势。迟于起步、落后竞争的一汽集团要想维护自己的地位,必须要寻找到一个真正优势互补、并有重组意愿的同行伙伴。

  如果对长安汽车的并购无法实现,一汽集团必须寻找下一个适合重组的目标对象。但就目前形势来看,符合一汽集团整合标准的国内企业似乎已经很难找到了。对此,金永生认为,一汽集团的重组计划没有必要仅仅着眼于中国市场,在这个全球化时代,国际市场有价值的汽车企业同样可以作为一汽集团考虑的重组对象。

  但这样的方式对于一汽集团而言同样存在着太多的困难。当2007年克莱斯勒有意被出售之时,一汽集团有可能参与竞购的消息甚至比克莱斯勒本身更具关注度。然而,一汽集团最终没有迈出国际并购的步伐,有专家认为,由于本身实力限制、对国际市场和欧美工会缺乏了解、加之一汽集团所拥有的国有背景……都是一汽集团不能承担并购克莱斯勒的主要原因。

  尽管中国已有上汽集团并购韩国双龙汽车公司,上汽集团与原南汽集团分别竞购英国罗孚公司的先例,但即使是拥有不错资源整合能力的上汽集团,至今都无法从双龙汽车项目上获得实质性的进展,荣威之所以新车型推进缓慢,更多在于韩国工会的抵制和双龙汽车对技术的保留。如此,经验相对缺乏的一汽集团又该如何在国际市场上寻找适合自己的整合对象?

  其实,“经营国际化”一直都是一汽集团的企业发展目标之一,但也正是因为国际化经验的缺乏,时至今日,我们所能看到的,也只是一汽集团与墨西哥利纳斯集团刚于4月份确定建立经济型轿车合资生产基地,当然,一汽集团的“经营国际化”战略也必须要通过这样的谨慎摸索逐渐成型。

  只不过,在国内整合对象缺乏、国际整合经验缺乏的背景下,一汽集团到底该以一种什么样的姿态应对这场必然的重组浪潮,这也是一汽集团新任总经理徐建一必须去解答的问题。而在这个过程中,中国新“三大”争夺之势必将形成!(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)

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(责任编辑:靳明)
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