中国新“三大”争夺战

　　引言：尽管没有像上南并购那样所引起的巨大震动，但东风并购哈飞，其轿车、商用车、零部件等领域逐渐加大整合力度，“大东风”版图正逐渐成型

　　文 来源《汽车人》杂志记者 裴达军

　　“央企东风的下一步该如何走？”当上南重组重重刺激了人们的神经后，像东风这样的大型车企，未来的点点动向，无不成为人们关注的焦点。

　　在铁定并购哈飞汽车后，身为中国汽车产业前三的东风公司，似乎摆脱了以往低调的形象。

　　上南重组，使得东风不得不思考如何主导自己未来的“大东风”势力范围，以至于不会被一汽、上汽拉大差距，维系昔日“二汽”的地位，并进而迈向第一汽车集团。毕竟，合作合资范围最广的东风公司，显然不愿也不容局限在以湖北为大本营的中南区域势力范畴。

　　在这之前，利用合资过程中的积累和自主体系，东风加大自主乘用车的投入，平台、车型规划也不少，但自主方面目前落后一汽、上汽是不争的事实。那么，其下一步的发展重点就是自主领域，否则，作为大型国企，在未来的大汽车集团地位的竞争中，靠什么去赢得政府的青睐？凭什么去争取政策与资源？

　　雷诺－日产、VOLVO、标致－雪铁龙、本田，甚至韩企起亚，从日本、欧洲到韩国，有着众多的合资合作伙伴，东风虽然做大了企业，但相比一汽、上汽，东风公司并没有改变在自主乘用车领域的不利处境。令人欣慰的是，我们现在已经能看到东风在战略上的一系列调整。

　　并购哈飞，因为有上量的微车“垫数”，既能大大提高产销数据，又能借哈飞自主资源为其所用，更能突破中南地域，北上扩张，实现“连横”。不管效果会怎么样，这个趋势不可逆转。哈飞仅是一个开始，东风公司未来将如何继续扩张？ 如何布局自己的势力范围？

　　除此之外，在商用车和零部件领域，东风的整合也将加大步伐，但东风最应该体现的是，需要在自主乘用车领域做出成绩。现在，属于东风直营的自主品牌已经有不少产品，比如小康、景逸等，但按照集团规划，自主轿车将陆续推出，第一款C极车今年年底前决定投产，同时，B级车和D级车也都纳入计划中。

　　对于东风高管来说，尽管把目前的重组动作，只当是企业之间最普通的合作，东风公司总经理徐平在本届北京车展前一天，针对媒体关于东风未来并购的设想，显得异常低调：“要有一定的规模，但是更重要的是要使经营质量不断提高。”

　　事实上，东风旗下各板块，包括合资公司东风日产、东风本田，都在强化要规模更要质量的这一理念。东风的低调，远不能掩饰其未来的雄心，何况身为大型央企，微小并购举动，也有可能产生“蝴蝶效应”。

　　按照目前的形势，东风公司的下一步应该是使合资企业加快引进车型，扩大产能，而其战略重点也必将加大自主乘用车研发和投入，提高大集团地位，而南北扩张，保前三争第一，整合其他资源，寻求一种最快、最有效的方式。

　　微车意图

　　当初，上南重组消息一出，旋即成为令业界惊叹的聊资，而如今，还没醒过神来的观众，又被一重大消息惊得张大了嘴巴。

　　4月19，东风与哈飞在北京人民大会堂举行了低调的签约，虽然更多的合作内容无从得知，还需要在未来观察，但东风公司主导的这场入股并购，完全彰现了东风欲直奔中国第一大汽车集团的意图。

　　事实上，哈飞汽车前任董事长刘涛对于哈飞是否合资的问题，从来都没有否定过，“哈飞在立足自主的基础上，也寻求合资。”刘涛关于哈飞在合资合作方面这样的定位，正是哈飞汽车积极寻求出路的基点。

　　虽然这样的定位，在刘涛之前的哈飞董事长崔学文那里，并没有直接的根据，因为崔更重视立足自主，但是刘涛的继任者连刚，则延续了开放合作的基调。

　　“哈飞要顺应发展趋势，与国内外有实力的企业开展合资合作，使哈飞汽车集团融入汽车行业大格局。”新任董事长兼总经理连刚对于哈飞急于寻求外力的表白和定位，加之哈飞目前的发展局限，使人觉得哈飞与PSA旋即签署合资备忘录，不是非常意外。

　　此前在东风、PSA与哈飞合作问题上，有多种传言，当然，基于东风与PSA稳定、全面的合资关系，东风舍PSA而单独与哈飞的合作，显然不是三方想要的，因为主导这一合作的东风，从利益角度不得不考虑已与哈飞商谈甚深的PSA，尽管PSA背离了其此前“在中国只有东风一个合资伙伴”的一贯承诺。哈飞也希望有合资伙伴为其轿车项目增力。当然，对于个中利益的纠缠，则另当别论。 但三方共赢无疑是最好的结果，PSA与东风的合资企业神龙公司扩充产能在即，哈飞南方深圳基地是神龙公司最为看中的，而且三方合作日前已经得到证实，神龙公司的第三工厂很有可能落户哈飞深圳基地。

　　北京车展前，在与记者的沟通中，神龙公司总经理刘卫东并没有否认这个消息，“第一，我们会全新建一个工厂，我们也会充分考虑，不光是深圳哈飞，而其他一些产能发挥不足的企业，我们收购兼并利用的可能性都是有的，如有必要。”

　　至于东风，真正看中的是哈飞的微车家底，新换届的哈飞高管也在众多场合流露出重整哈飞微车的决心，“深圳基地的轿车项目甚至停产，有待神龙公司注入新血液，北方微车局面由东风和哈飞联袂主导。”这种分析恐怕是最可能出现的结果。对于哈飞而言，轿车项目不尽如人意，连刚不得不重新审视哈飞的未来之路。“我们集中资源发展微车，这是我们的主战场，是我们擅长的领域，我们要回归这个主战场。”在哈飞200万辆下线仪式上，连刚强调了哈飞还是重点发展微车的的定位，在与东风合作既定的情况下，这样的声明也反映了东风、哈飞未来基于微车的合作取向。

　　收购哈飞，对于东风来说，不能仅仅理解为单纯业务扩张和资源整合，在上汽、南汽开创的这个关键年代，东风这样的大国企，其重大兼并重组的作用，同样具有高于业务扩张的意义。

　　除了紧盯一汽、上汽的市场扩张外，东风同样需要在由集团整体竞争力决定的政治地位上有所建树，做出最大努力，以达到国家关于扶持产销量庞大的大集团企业联合重组的要求，这样才能在下一步发展中蓄足资本，在整个集团影响力方面，不输给一汽、上汽，赢得主动。东风有着众多合资企业分散在乘用车领域，车型和市场面不可谓不广，商用车行业一直能够稳居中国前三，那么，如果在微车领域再大做文章，整合微车资源，将微车市场颇具行业领导力的东安动力再纳入旗下，其效果不言而喻，也不失为一步妙棋。

　　“东哈”互惠？

　　虽然在轿车项目上比较失败，但作为传统的微车强企，哈飞多年来一直能在中国汽车企业产销量上稳进前十，靠的就是微车充量，具有较高的市场占有率，盈利能力不弱，更为关键的是，多年来哈飞在坚持自己自主模式的同时，形成了一定的技术和人才储备，自主开发有不错的基础。

　　如此一来，哈飞所有的正是东风极缺的，因为相比其他大型车企，东风不仅需要量这个成绩单数据，更需要的是自主发展平台。何况突破中南区域，北上扩张，像一汽、上汽那样形成全国较为密集的布局，本身就对东风有着巨大的吸引力。

　　从目前发展的态势来看，东风公司合资板块虽没有一汽、上汽甚至是广汽那样占据绝对强势的合资公司，和日产、标致－雪铁龙、起亚所组建的合资企业，也还不具有大众、通用甚至丰田在华合资企业的强势地位。但仍旧在乘用车领域具有不错的地位，足以应付其他集团的挑战。所以，在东风自己现有微车的基础上，连横哈飞，做强“以量求存”的微车，似乎能重现上汽通用五菱之于上汽的意义。

　　一切看起来很美好，但我们必须看到这两大国有企业融合、互渗的问题。

　　哈飞曾经有着令其他自主企业艳羡的发展势头，在做强微车后，利用自主模式，联合国际资源，进行产业升级，赛马、路宝接连推出，后来赛豹3系和5系的上市更是让人眼前一亮，这个微车企业短期内爆发出的潜力和发展速度，曾令业内惊诧。

　　翻开前几年的媒体报道，哈飞似乎一直在传达这样一个信息，就是要将自己提升为主流自主乘用车企业。然而，正如前文所述，虽然看起来很美，但一切却戛然而止，哈飞并没有呈现业内所期待的发展局面，位于深圳的轿车基地去年基本停产，赛豹轿车更是难以在城市车流中找到踪影。

　　当然，问题是复杂的，哈飞在向上走的过程中的停滞不前，主要还是没有摆脱传统微车企业的管理体制和国企市场意识薄弱的缺陷。

　　记者以为，哈飞轿车比如赛豹的不尽人意，并不是该车质量、设计等产品力不过关，这个产品并不比一些其他销售较好的自主车型差，问题在于哈飞囿于微车经营局限，在推广、运作、营销和市场意识方面落后他人所致。好在新任的哈飞领导班子已经认识到了这个问题的严重性，曾经在上气通用五菱创造辉煌的现任哈飞汽车副总经理曹志纲曾坦诚地向《汽车人》表示，“哈飞过去不是一个‘市场化’的企业，未来的经营思路调整势在必行。”脱离中航科工后，哈飞如何在东风的带动下，来个较为彻底的转变？文化的融合和固有经营理念的改变，不是轻而易举的事，更何况，向来低调的东风，也并不是具有超常经营能力和先进管理理念的企业，要知道，东风公司是背靠合资企业、同样需要不断吸收先进管理经验的老国企。

　　自主布局

　　国家“十一五”规划中，未来政府扶持几家大型汽车企业进行兼并重组，其必须有超过200万辆的销量，同时自主品牌的销量要占到50％，可见自主品牌的份额，对车企具有非常重要的意义。

　　对于东风来讲，50％的自主要求，难度远远比200万辆的要求大，“大东风”未来的构架中，极力扩张自主板块，具有非同寻常的意义。低调的东风到底会不会在自主轿车上同样“低调”下去，东风未来扩充中，如何发力自主轿车，这是国家和业内非常关注的事。

　　虽然目前还没有取得和一汽、上汽甚至是长安、广汽在自主轿车的成就，但是东风最迟在今年年底推出自主C级车的消息，已经被证实。

　　去年7月，为了寻求乘用车的尽快发展，东风筹备了负责自主品牌轿车的事业部，目标瞄准全新的自主轿车，此番公布C级车消息，可以看作是东风自主轿车项目的突破，实际上，东风已经在自主轿车网络建设上，做了75家经销商的规划，并且自主规模有首期16万辆二期33万辆的规划。

　　从风行、景逸再到背靠合资企业郑州日产研发的奥丁、御轩，加上长期在军用越野车方面的成就，东风旗下的自主实力也一步步壮大起来，但是没有重量级的自主轿车，这是未来东风发展所不能容忍的。

　　北京车展上，东风副总经理李绍烛透露了自主乘用车规划，除了将要投产的有C级车外，D级车、B级车均有规划。“我们的策略是，在市场结构量最大，而且在未来增长比较快的区域里，定位我们的发展方向，我们定位在C级车第一个平台，D级车第二个平台，B级车第三个平台。搭载这3个平台上的车，目前计划有10来款车，而且出于我们战略上的考虑，希望未来5年里，这3个平台10来款车都陆续推出来。”

　　从C级车入手，东风自主轿车有望在明年看出发展轨迹，时间是不是有点晚，这些问题还有待继续观察，但不可否认的是，东风多年来和众多合资伙伴合作过程中的积累，将得到体现，自主轿车领域的发力程度，将决定东风在未来“地位”争夺上的影响力。

　　当然，有了哈飞自主平台的技术、人才储备，也许东风自主轿车未来的发展，会有更新的规划，会有更多重新思考、重新布局的余地。

　　对于未来东风自主品牌乘用车在行业兼并重组的设想，徐平总经理表示很难说，如果有机会，将必须寻求合作，但他仍旧强调自身核心能力建设的重要性，否则，并购也只是一个空架子。

　　商用车扩容

　　探讨自主，除了乘用车外，商用车板块是不容也绝对不能忽视的，因为中国商用车在国内有着绝对的市场地位，同样是未来超大集团企业不能缺少的支撑。可以看到，上南重组中，原南汽商用车弥补上汽商用车板块之重要意义，同样，一汽在任何情况下，也没有放弃并竭力发展解放这个自主品牌。

　　超大竞争力汽车集团的产业构架，从全球来看，似乎也正是国内厂家所追求的乘用车、商用车并举，并且在各个细分市场有所作为，奔驰、通用、丰田们无不如此，大众在将曼、斯堪尼亚收入旗下后，更证实了这一倾向。实际上，多数靠商用车起家的中国车企，在企业产业板块中，难以割舍卡车、客车等商用车业务，这是由中国汽车产业现状和庞大的市场需求决定的，在商用车领域的地位，同样很大程度上影响未来的“角色分量”。即使上汽曾经很早把汇众重卡基地变做当初引入桑塔纳的零部件本土化的厂子，虽然为上海大众做出了巨大的贡献，然而等到上汽回过神来，商用车已经远远被一汽、东风甚至北汽抛在身后，于是，在重新定位、提携汇众的同时，兼并重庆红岩、接管原南汽商用车，极力弥补差距。

　　客观来讲，自主商用车对东风公司来说，算是引以为豪的。从第一辆东风牌卡车下线，到实现全面合资，东风的发展轨迹，从来没有离开过卡车、客车，而这也是其发展基点。尽管后来东风商用车纳入与日产全面合资的东风有限旗下，但是东风自足于自主、借靠日产在自主商用车领域的成就，不落后一汽，更不用说上汽。

　　那么，未来如何在这个有所优势的领域更上一层楼，对东风来说，将是事半功倍、较自主轿车更为轻松的课题。

　　事实上，东风在突破中卡向国内高端重卡迈进的过程中，有了更多的思量。在技术、配套上突破老东风卡车的局限，目前天龙重卡平台，是东风努力的结晶，日前上市的中卡天锦，也可以看作是东风转攻重卡后，对原先优势中卡地位的巩固。从零部件到发动机，从康明斯动力经雷诺到现在的VOLVO卡车，一直寻求更大的突破，东风在商用车零部件配套、中、轻型车以及中卡、重卡及底盘、客车方面的总体实力，仍在国内首屈一指。

　　当然，东风在商用车领域的姿态，远不止这些，虽然和雷诺的合作并没有突破技术合作范畴，但雷诺股东VOLVO与中国重汽合作的失意，收购日产柴，把宝押在了与东风的合作上，而日产影响逐渐淡化，这是未来东风商用车的巨大转变。可以看到，当VOLVO与东风合作既成时，双方生产雷诺甚至是VOLVO卡车的意愿，不再是过去难以解决的课题。

　　根据谅解备忘录，双方合资公司将在位于东风重卡总部所在地的武汉建立新的生产基地，除生产卡车外，还将生产与沃尔沃交叉持股的雷诺重型卡车引擎。目前，汉阳沌口开发区已为合资公司预留了建设基地，今后产能设计为20万辆。

　　尽管外界认为，雷诺会仍旧保留同东风柳汽的技术合作，而合资公司将生产VOLVO和东风品牌产品和雷诺发动机，但很难说清VOLVO会不会有大的调整。

　　在目前的态势下，我们还看不出东风会在中重卡领域有重大的兼并动作，除了合资公司外，东风商用车小范围的扩张不会停止，在既有中南地域广西、云南、湖北的基地上，配合集团步调，向北扩张，并向西部发展。

　　4月13日，东风云南汽车公司和银川经济技术开发区在银川市签订了《关于建立东风云汽银川生产基地投资合作意向书》。

　　根据双方意向，银川基地主要生产重型载货车、载客车及专用车。经初步规划，项目总投资约9亿元，建设期为3年。项目建成后，形成年生产中型载货汽车2万辆、重型载货汽车1万辆、专用汽车3000辆、载客车3000辆、低速载货汽车3万辆、总销售额76亿元的规模。

　　也许东风类似的扩张不久还会看到，因为这是东风扩建版图所急需的。

　　“大东风”蓄势

　　尽管没有像上南并购那样所引起的巨大震动，但东风并购哈飞，其轿车、商用车、零部件等领域逐渐加大整合力度，“大东风”版图正逐渐成型。

　　事实上，早在苗圩时代，东风公司就已加大并购合作的步伐，主要是通过与国际巨头合资合作，除法国的两家企业标致－雪铁龙和雷诺之外，和日产的全面合资，把东风公司的竞争力带到一个全新的高度。其中，最值得称道的是，东风已经逐渐改变了在人们头脑中局限于卡车、军车的形象，过去主要以中重卡为主的产品格局大为改观，东风乘用车与商用车的比例已经由5年前的3∶7调整为7∶3，自主乘用车产品规划覆盖所有的细分市场，东风旗下合资公司东风日产、东风本田势头强劲，神龙公司扩张建厂在即，“大东风”乘兴前行。

　　3年前，东风制定的到2008年产销120万辆、利润平均增长20％的目标，提前一年实现；2010年，产销目标180万辆，销售收入大于2000亿。“建设永续发展的百年东风，建设能够面向世界的国际东风，建设在开放中自主发展的东风”，北京车展前的发布会上，做强东风，成就东风事业的梦想，似乎已经不远。

　　如果自主板块赶上造化，形成规模，商用车领域拉开差距扩大优势，一直强调的“经营质量”一以贯之，东风当属未来最富竞争力的重要一极。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)