中国新“三大”争夺战

　　引言：江淮、奇瑞这对安徽汽车双雄也可能成为长三角流域整合狂潮的重要一员，是否可以大胆猜想一下，江淮和奇瑞的整合会在近年内完成，而若干年后，大上汽又会将整合后的安徽汽车纳入囊中

　　文 来源《汽车人》杂志记者 张敏

　　汽车业百年发展的历史实际上便是一部不断整合重组的历史，从汽车元年时的遍地开花到当前的几个汽车寡头垄断格局，无一不是在诠释这一趋势。

在过去的2007年里，世界汽车产量排名前10位的国家完成了全球将近8成的汽车产量，而世界上经济独立的汽车公司已经从1964年的52家降至现在的不到10家（不含中国）。但很有趣的是，中国内地的汽车整车生产厂家却达到百家之多，的确很具中国特色。在未来的几年里，中国的汽车业也将掀起一波极具中国特色的汽车业整合狂潮。长三角地区作为“我国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要国际门户、全球重要的先进制造业基地”，将毫无悬念地卷入到这一狂潮中。

　　上南合作的成功已经拉开了这一狂潮的序幕，而身处长三角中心的上汽集团在这一次整合浪潮中无疑会再次成为聚光灯下众人瞩目的弄潮儿。江淮、奇瑞这对安徽汽车双雄也可能成为这次整合狂潮的重要一员，是否可以大胆猜想一下，江淮和奇瑞的整合会在近年内完成，而若干年后，大上汽又将整合后的安徽汽车纳入囊中。对此，中进真容汽车投资管理有限公司总经理周熙告诉《汽车人》：“这3个公司均处长三角区域，且均作为国有企业，未来整合在一起是有可能的，在整合过程中除了受到市场这只‘无形的手’拉拢之外，政府这只‘有形之手’将在整合过程中扮演着非常积极的角色。”

　　江淮与奇瑞的可能

　　几年前，江淮和奇瑞便传出了整合的“绯闻”，只是在各方的澄清下，才最终证明江淮、奇瑞之间的“联姻”确是坊间绯闻。世间没有无缘无故的空穴来风，从2003年奇瑞脱离上海汽车自立门户时的“接管说”，到安徽省政府高官针对两家合作的多次肯定的表态，无一不为江淮和奇瑞的合作提供了丰富的联想空间和想像素材。江淮、奇瑞作为安徽省内同时也是国内著名的汽车企业，地理上的天然优势似乎使得人们更愿意把它们同时联系起来。实际上，奇瑞和江淮之间的联合无论是对于政府来说还是对于自身来说，都将是一个再造和升华的良机。

　　江淮和奇瑞近年来的发展的确很快，但即使有这样的中国速度，要赶上国际汽车巨头恐怕也是要“千年等一回”。数据可能最能说明问题，2007年江淮汽车的销量不足18万辆，而奇瑞汽车2007年的销量也仅仅是38万辆。如此实力，轻言并肩于世界汽车之林未免有妄自尊大之嫌。同样，凭此实力，发展顺利时则能迅速壮大自己，但遇到挫折时，瞬间崩盘并非耸人听闻。但如果联合之后，企业的抗风险能力将得到极大的增强，前方的路比起当前或许将宽阔许多。而且，江淮和汽车在产品、人才等方面都具有极大的互补优势，而相对于外部因素的促进，内部方面的原因将是两者最终结合的原动力。众所周知，江淮汽车是商用车出身，其高端轻卡、客车底盘在国内汽车行业优势明显，但其轿车事业则刚刚起步。其第一款轿车——江淮宾悦也在数次推迟上市之后最终于去年年末高调推出。但从各个渠道得到的信息反馈表明，宾悦的市场表现并不尽人意。其中，营销乏力成为各方诟病的关键点之一，而事实上，宾悦的上市的确暴露出了江淮在轿车营销方面的诸多弱点和不成熟之处。

　　与此形成鲜明对比的是，其同省手足——奇瑞在轿车营销方面则表现出了非凡的天赋和才能。奇瑞QQ从2003年上市以来的持续热销跟奇瑞公司准确的营销定位存在莫大关系，而东方之子的推出一方面拓展了自己的产品线，另一方面极大地提升了自己的品牌形象。东方之子CROSS的及时上市更是体现出了奇瑞敏锐的营销嗅觉能力，因为此时中国正在劲吹CROSS风潮。奇瑞仅用了10年的时间便成就了国内自主品牌领头羊的地位，但企业在飞速发展的过程中也积累了许多问题，诸如屡屡被人诟病的品质服务的缺失和管理上的不成熟；而江淮汽车相对长的发展历史和成熟的管理体制则能够跟奇瑞达到很好的优势互补，正如安徽前省委书记郭金龙所说：“奇瑞拥有自主创新的核心技术，江淮是经营管理比较成熟的汽车企业，我希望能推进汽车企业之间的联合。”联合后，对各方的利益也是显而易见的。政府层面上，打造了一个相对大的汽车制造商，未来的利税自不用说。对于双方来说，双方合作之后将形成一个集生产商用车和乘用车的综合性汽车企业，相互丰富各自的产品线，江淮汽车的传统商用车优势将填补奇瑞汽车没有商用车的空白，而奇瑞在乘用车研发、生产、渠道和营销方面的优势将很大程度地增强江淮汽车在乘用车开发上的短板。

　　上南样板延伸

　　对于江淮和奇瑞结合的方式，上南合作实际上已经提供了一个很好的标杆，即无数人所津津乐道的“政府牵头、市场化方式交易”模式。因为江淮和奇瑞同为国有企业，因此，同样的控股主体为其进行上南合作式的整合提供了一个很好的前提。对于这桩已经有过上南合作这个样板示例的联姻，政府似乎更愿意主动地去保媒拉纤，因为江淮与奇瑞的整合，往小者说，能够促进安徽经济“更好、更快”地发展；往大者说，此整合将很好地贯彻国家政府的政策方针，为国家的长治久安和中国未来的汽车业发展打下坚实的基础。

　　“政府牵头、市场化方式交易”的整合模式确定之后，接下来将面临更为实际的问题：谁整合谁。

　　江淮和奇瑞实力上的差距并没有南汽和上汽那么明显，2007年江淮的销售收入约为143亿元，而奇瑞则为151亿元，两者的差距甚小。传统的做法是江淮整合奇瑞，将奇瑞纳入旗下。事实上，2003年的时候政府便是如此安排的，只是当时的小奇瑞难入大江淮之法眼；而5年之后，在实力对比发生戏剧性变化的情况下，如果政府再给江淮一次机会的话，江淮没有理由去拒绝，因为轿车事业受阻的江淮汽车需要在轿车市场上如鱼得水的奇瑞，更需要其丰富的轿车人才资源和发展经验，以最终实现自己数十年来的轿车梦想。

　　这样一贯的整合思路，对于江淮汽车可谓厚爱有加，但对于奇瑞来说，不免有失公允。因为奇瑞在实力上并不比江淮汽车差。实际上，奇瑞的实力已经赶上并超过了江淮，且其销售收入还在以平均每年超过70%的速度增长。另一方面，奇瑞的品牌知名度也远大于江淮汽车，市场对于奇瑞的认可度也远高于江淮汽车。正如一位汽车消费者所言，提起奇瑞，就会想起中国的自主品牌汽车。

　　对于当前国家大力倡导发展自主品牌、渴求国内自主品牌汽车做大做强来说，奇瑞无疑是一笔宝贵的财富和一个难得的自主品牌资源。就这个意义上说，奇瑞收购江淮汽车似乎更在情理之中。如此，奇瑞才能够更快更完整地发展，并带动中国自主品牌汽车蓬勃发展，最终更好地实现国家的政策愿景和意志。

　　其实，如果奇瑞整合江淮，在整合操作上可能会更为简单，因为江淮汽车的主要资产组成部分是江淮汽车股份有限公司和安徽安凯汽车股份有限公司两家上市公司，股权关系十分明了。奇瑞如果能够收购这两家公司，便能够轻而易举地实现对江淮的控股。对于奇瑞来讲，收购江淮的另一个“意外之财”便是这两家江淮上市企业将为奇瑞未来的借壳上市提供一个现成的平台。上市也是奇瑞多年来未圆之梦想，而此梦想的实现，将彻底解决奇瑞未来发展和资本稀缺的矛盾，可为奇瑞的未来发展注入新的能量。除了上述两种整合方式之外，相互持股作为一种折衷方案被许多人所看好。事实上，这也是不久前风传甚广的奇瑞和江淮的整合方式。但是这种并不彻底的整合方式并不符合中国汽车产业整合的初衷，而且也极易滋生“同床异梦”的后患，因为之前毕竟是两个完全不同的公司，企业间文化的差异将是造成这种“同床异梦”的最直接原因。南京菲亚特在风雨共济8年之后无奈地“分手”，与其说是经营不善，不如说是文化差异之累。

　　整合之想

　　事实上，无论是江淮汽车收购奇瑞，还是奇瑞并购江淮汽车，抑或是两者之间互持股份，比起长三角大上汽的整合来说，只不过是一个短暂的过渡阶段。在上南合作之后，长三角汽车以上汽为中心的整合态势已成雏形，江淮和奇瑞的加入将使得这个传说中的长三角大上汽之梦变成现实，而长三角整合的最终完成，深层次地讲，也是整合各方现实而紧迫的需要。

　　产品互补造就完美产品线

　　如果江淮和奇瑞的成功整合得以完成（江瑞集团），那么长三角区域将首次形成汽车业一大一小（江瑞集团和上汽集团）的局面；而实际上，这两家汽车公司的竞争关系并不明显，相反，互补关系则极其明显。江淮、奇瑞的主业主要是轿车和轻卡、轻客、客车底盘，而上汽的主业则是自主品牌轿车荣威和名爵、中大型商用车等。

　　上南合作之后，上汽已然形成了一个商用车和乘用车并举的汽车集团，而奇瑞和江淮的加入将使得这一集团“羽翼丰满”。

　　众所周知，上汽的自主品牌荣威和名爵主要集中在中高档轿车市场，奇瑞的加盟将改变其经济型轿车和微型车相对弱势的局面，而江淮高端轻卡业务的并入，同样会使得上汽相对羸弱的轻卡业务瞬间转强。

　　这样，双方的整合将使得这个以上汽为中心的汽车集团覆盖乘用车和商用车的几乎各个细分市场，且每个细分市场比较而言优势地位都是非常明显的。拥有这样的先天优势，上汽追赶上通用或许并不是一个遥不可及的梦想。

　　同样，丰富的产品线也是未来大上汽进军世界汽车第一军团的重要砝码之一。众所周知，世界上的超级汽车巨头无不是产品线齐全，覆盖汽车的几乎全部细分市场。

　　我们可以打开地图，在世界范围内，从大洋彼岸的通用到与我们一水之隔的东洋的丰田，再到国人极其仰慕的奔驰品牌，无不是横跨商用车和乘用车领域，且乘用车在营业收入中所占的份额一般都能达到7成以上；而克莱斯勒近年来的颓势，很大程度上“归功于”自己的产品线单一，这样，当一两款拳头产品出现危机时，就会累及到整个公司。

　　更深一步地讲，奇瑞的加盟在增强上汽乘用车方面的实力的同时，还可增强其在合资公司中产品引进时的话语权和底气。因为自身轿车方面实力的增强将极大地减少对其两个合资伙伴的依赖程度。退一步讲，即使要引进新车，自身的议价能力也会随着增强，“令人发指”的昂贵的技术转让费的减少也将成为可能。

　　成本重压之下思团结

　　伴随中国经济高速发展的并不完全是人民生活水平的提高，购买能力的提升，还有那可怕的CPI增长速度，而作为国民经济支柱的汽车产业也未能独善其身。

　　2003年至2007年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9%、18.62%、71.5%、19%和9.5%，而2008年也注定是一个涨价年。近日，巴西矿石巨头淡水河谷宣布，2008年大部分铁矿石的价格将比2007年上涨65%。与原材料价格节节攀升形成鲜明对比的，则是汽车整车价格连续数年的集体“跳水”，就连消费者都在感慨：汽车就像电子产品一样，越来越贬值了。

　　汽车市场的激烈竞争使然，不足为奇。只不过，面临已经习惯车市降价的消费者，如果制造商贸然涨价，无异于自寻死路。但一头是上游不断攀升的钢材、橡胶等原材料价格，另一头是下游节节升高的生产和运输成本，夹在中间的汽车制造商，其成本压力可想而知。既然不能通过涨价来抵消成本上涨带来的压力，内部消化则是各个制造商的不二法门。当然，各个厂商本身的消化能力也是差异巨大的。丰田在面对陡升的成本时可以坦然处之，但内地的吉利则是叫苦不迭。道理很简单，规模化的效应为丰田带来了化解巨大成本压力的能力，而吉利则相反。事实上，跟吉利同处一个发展水平和发展级别的奇瑞汽车所面临的成本压力并不比吉利小，但与上汽整合之后，这种局面将得到极大的改观。

　　如果江淮和奇瑞并入上汽之后，长三角区域将真正形成一个通用汽车级别的汽车巨头，年销量总和也会突破200万辆，销量直逼世界前10名。同样，随着自身规模的扩大，统一采购中心和生产制造平台的建立，自身的成本也将很快地得到降低。整合之后，除了成本压力得到缓解之外，另一个困扰奇瑞汽车的问题也将得到缓解，那便是现在人们所普遍关注的人民币汇率不断飙升的问题。奇瑞在2007年共出口汽车12万辆，由此推算，奇瑞每年因汇率上涨带来的损失差不多等于每年出口1万辆汽车所带来的收入；而奇瑞在加盟上汽之后，本身已经相当国际化的上汽势必加速推进奇瑞的国际化进程，以缓解持续增长的汇率压力。

　　同时，在国际化过程中，由于存在着上汽的强大背景支持，奇瑞通过海外建厂或是通过硬通货进行结算来规避汇率风险的底气和成功率也会随之提升。

　　合作研发，自主沉浮

　　如果说产品上的优势互补和成本上的考虑是源于企业自身现实考虑的话，那么研发上的合作则是基于企业未来发展的需要了。

　　事实上，在江淮、奇瑞和上汽整合之后，大上汽在全球已经拥有众多的汽车研发中心。从自身专攻自主品牌研发的上汽汽车工程院，到与合资伙伴共建的上海大众技术中心和闻名遐迩的泛亚技术中心，再到拥有4000名技术人员的奇瑞汽车研究院和实用踏实的江淮设计研究院，大上汽的汽车研发中心可以覆盖汽车从前期图纸设计到后期试制的各个阶段，而这些众多的研发中心都不乏优秀的研发人才和令人惊愕的研发实力。以奇瑞汽车为例，它拥有高级技术人员及国内著名大学的博士、硕士150多人，来自福特、通用、戴姆勒-奔驰、大众等世界著名汽车公司以及其他世界著名汽车配件公司的外籍专家40多人。江淮的研发实力也不容小视，国内热卖的瑞风便是出自其设计研究院之手。

　　因此，整合之后，上汽的研发实力比起国际巨头并不薄弱，而当务之急在于很好地整合当前丰富的研发资源，做到“术业有专攻”。如此强大的研发实力也会为上汽未来的二次腾飞奠定坚实基础，其所造就的技术优势将能够在即将到来的新能源汽车浪潮中占得先机。新能源汽车的巨大市场潜力和良好的市场前景没有人怀疑，而正是看准了新能源车未来的巨大市场需求，才会有比亚迪汽车凭借其电池车欲在2025年成地球上汽车业NO.1的狂言或梦想。只不过梦想终归是梦想，面对巨大的市场需求，新能源车的发展并没有想像中的那么顺利。正如中科院一位院士所言，当前新能源车的发展面临两大瓶颈：高成本和高风险。所谓高成本就是当前的新能源车制造成本非常高，比如一向以成本控制极佳著称的丰田所主推的普锐斯的售价依然比相同级别的汽柴油轿车价格要高出20%。同样，新能源车辆的研发和其他投入也是巨大的，通用在2006年前仅在氢燃料电池车一项上的耗费上就已经超过了10亿美元。因此，如此巨额花费之下，在没有政府或是其他支持的情况下，发展新能源车风险巨大。但是，成本和风险的高墙在大上汽成功整合之后，将不再成为其发展中不可逾越的障碍。

　　新能源汽车的成本和售价始终居高不下的最终原因是新能源技术的不够成熟，因此各个企业都在抓紧研制新能源汽车，而所处的阶段参差不齐。联合研发或抽出各个原公司的精英进行研发，将能极大地推进这一进程，技术成熟的时间势必缩短，而技术成熟之时，也是居高不下的成本下降之日。

　　如此，高风险在上汽和江淮、奇瑞整合之后，强度自然会减弱许多。另一个利好方面在于，大上汽整合完成之后，实质上还是国有企业。基于国家和政府亟待做强做大国内汽车企业的政策方向，在上汽发展新能源汽车面临高风险时，相信政府不会袖手旁观。毕竟，新能源汽车的技术一旦有所突破，对于汽车业的发展将具有里程碑意义，同样，对于自主品牌汽车的提升作用如何形容都不为过。

　　后整合时代的博弈

　　在江淮和奇瑞并入上汽之后，上汽将真正如一位汽车老总所言，“一艘汽车产业航母下海起航了”。但在这艘航母启航过程前以及启航过程中，同样会存在一系列的问题需要“舰长”去协调和解决，否则航母也会撞上暗礁或者冰山，成为下一艘“泰坦尼克号”。

　　事实上，上南合作之后，大上汽旗下的主要整车制造子公司已经超过了11家，而奇瑞和江淮的加入的确能够使得这一集团某些业务领域更加“羽翼丰满”，但在某些领域也会有重叠之嫌。比如江淮汽车的轻客和南京依维柯的轻客，二者之间竞争性极强。因此整合之后，重叠部门的调整将成为上汽首要解决的问题，否则“联而不融等于不联”（南汽集团前董事长王浩良语）。但调整或是融合并不一定非得淘汰某些重叠的部门，策略上的转移或是产品定位上的差异或许是各方更能够接受的第二条路。

　　重叠部门的调整或许能够轻易解决，而各个整合企业技术标准的不统一或将成为上汽所面临的极具挑战性的问题。中国社科院工业所工业发展研究室主任赵英先生曾对这个问题做过精辟的论述，“中国汽车工业原来统一的技术标准体系，已被分割成欧、美、日、韩及中国本土五大标准体系。技术标准体系的割裂，成为影响企业兼并重组的重要因素，对汽车零部件企业影响更大。”

　　众所周知，江淮1998年起便开始了与韩国现代的技术合作，其很多技术标准也都是参照韩国建立的，而奇瑞作为自主品牌当然是自成一系。因此，在整合之后，各个标准之争也将成为困扰上汽的一大难题。采取某一个标准或是重新建立一个标准将成为上汽整合之后的一个令人非常“头大”的选择题。

　　上述问题一一解决之后，其与合资公司关系的处理上将是最后一个难题。因为其两个重量级的合作伙伴——大众和通用，恐怕其中任何一个都不是一盏省油的灯。

　　2003年，奇瑞“挥泪告别”上海汽车时，媒体便普遍认为是大众和通用合力的“逼宫”，才使上海汽车权衡再三而不得不忍痛割爱放弃奇瑞的，因为当时为上海大众配套的数百家零部件企业中有部分零部件企业也在为奇瑞公司提供零部件，这使得奇瑞轿车的很多零部件可以跟桑塔纳的零部件互通，对此大众十分恼火，而奇瑞轿车当时以低于桑塔纳的价格迅速赢得市场，抢占了桑塔纳市场份额，也让大众耿耿于怀。另一位跟奇瑞结下“梁子”的便是通用了。因此，在奇瑞再次回归之时，恐怕之前曾跟奇瑞对簿公堂并完全败诉的通用，并没有中国人所说的“相逢一笑泯恩仇”的大度，因为雪弗兰spark上市至今一直被外形相似的QQ压在身下，且QQ还在以月均万余辆的销量热卖着。面对巨大利益的流失，恐怕通用没有这么快便轻易释怀。只是，此时的奇瑞早已不是2003年势单力薄的奇瑞了，已经成长为自主品牌汽车领军企业的奇瑞也会使上汽在决策时仔细掂量一下它的分量，而绝不会像2003年的时候由于合资伙伴的聒噪便轻易地舍奇瑞而去。而且，在国家大力倡导发展自主品牌汽车的背景下，奇瑞汽车在上汽眼中的分量无疑又将加重许多。

　　实际上，随着上汽乘用车实力的持续增强，其与两个合资伙伴合作时相对弱势的地位将得到改变。因为随着奇瑞轿车的加入以及自身荣威和名爵的壮大，上汽的乘用车架构已经成形，只不过亟待完善而已。但这并不意味着上汽可以甩掉两个昔日盟友而自己单干，毕竟，上汽离这两个汽车巨头间的差距还极其明显，可以学习和借鉴的地方还很多，而利益上的联系也十分紧密。因此，当奇瑞如期顺利回归，上汽面对着那两个战略盟友疑虑的目光时，其沟通协调的工作不会轻松；而这恐怕不仅仅是做做政治工作而已，因为这群精明的西方人都是以利益为导向的。

　　所以，摆在上汽面前的很可能只有两条路：一是上汽在利益方面的妥协，比如限制奇瑞以迎合合资伙伴的愿景。二是合资战略的更改，比如合资的方向问题和未来的发展问题。

　　相对而言，第二条路对于上汽方面不失为一条阳关大道，而当上汽真正决意走此路时，恐怕未走之前首先妥协的便是这两个“不省油”的合资伙伴了。因为相对而言，面对着中国巨大市场前景的诱惑，更需要对方的合作，以进一步拓展中国市场；而奇瑞所夺得的些许利益，相对于其完整的中国市场利益，仅仅相当于“毛毛雨”。

　　当汽车业的“安徽双雄”与上汽成功整合之后，长三角的整合实际上也基本上极其完美地完成了历史使命。2003年，奇瑞和上汽分道扬镳之时，上汽集团总裁胡茂元语重心长说出一番话：“我们的角度一直是这样一种态度，在符合产业政策的条件下，尽量通过重组来建设我们的汽车工业。但是在合作中，人各有志，公司也一样。一段时间内合作有利于发展，有时认为分开对大家都有利，但是我想今后还会走向通过合作发展的道路。”

　　正是基于各个企业的未来良性发展，基于国家的汽车产业政策，我们才做上述猜想甚至是狂想的。理性的重组和合并对中国的汽车工业发展只会起到良性的促进作用，而这，在汽车由传统能源动力向新能源动力转移的历史时刻，对于中国的汽车发展来说，也绝对是一个千载难逢的历史机遇。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)

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