中国新“三大”争夺战

　　引言：广汽集团这个第二梯队中的领军企业，似乎成了中国汽车业重组大潮下最“安分”的一个，然而这只“华南虎”已开始跃跃欲试，拉开扩张架势

　　文 来源《汽车人》杂志记者 郭博

　　过去的2007年，以上汽集团与南汽集团的全面合作协议，为中国汽车工业画上了一个年度收官句号。

　　刚刚进入2008年，东风与哈飞、北汽与东南汽车乃至一汽与长安的重组消息纷纷传出，在第十届北京国际车展前的4月19日，东风汽车正式在人民大会堂表示，与哈飞的重组正在进行中，并得到了政府的大力支持。

　　自上南合作以来，处于第一梯队的上汽、一汽和东风3家，不是已经重组就是正在重组，刚刚在规模上丢掉“第一”位置的一汽也在谋求优质的可并购资源；第二梯队中，北汽表示对东南汽车有意，长安汽车虽然暂无表示，但有消息表明，一汽对它颇感兴趣。

　　如此一来，广汽集团这个第二梯队中的领军企业，似乎成了中国汽车业重组大潮下最“安分”的一个。

　　广汽集团难道真的没有依靠重组兼并做大自身的意愿吗？

　　广汽扩张水到渠成

　　在去年刚刚发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中，关于组织结构调整的条款中明确提出，“要形成一到两家年产200万辆以上（其中自主品牌占50%以上）、出口占产量10%以上的大型汽车生产企业（集团）；形成几家年产100万辆以上（其中自主品牌占50%以上）、出口占产量10%以上的骨干汽车生产企业。”

　　这无疑透露出一个重要的信息，未来的5到10年间，中国汽车工业的第一梯队不仅不会扩大，反而可能缩小，新的“三大”甚至“两大”汽车企业将随着规模的提升，获得更多的政府支持，并有可能在此基础上进入世界汽车巨头的舞台。

　　广汽集团尽管一直表示自己还是中国汽车工业的“小弟”，但这个重组整合仅10年的企业，在走出广州标致的阴影，建立了两家堪称模范的合资企业之后，不仅实力已经不容小觑，其进入第一梯队的雄心也无时不在勃动。对于广汽集团而言，尽管2007年以50万辆的产销规模就做到了100亿的销售利润，仅次于产销规模接近其3倍的（143万辆）的一汽集团的123亿元利润，但面对这样的产业规划，无论是从规模还是产品序列的完整性而言，还远远达不到进入第一梯队的目标。

　　如今，除了谋求更大发展的需要，政府的调控政策也开始促成大型企业间的兼并重组，明显表现出“扶强扶大”的倾向。已经摆脱“资格线”的广汽集团，也需要在这样的产业政策下做出自己的选择，是借政策之势，通过兼并重组在规模上跳上一个台阶？还是安于目前销量第五而利润第二的局面？

　　由此可见，经过10年积累，如今被誉为“最有钱”的广汽集团，内在的兼并动力并不比别人少，更何况，其良好的盈利积累和学自外方的生产、管理经验积累也为下一步的扩张做好了准备。可以说，眼下的广汽集团，不仅有收购冲动，更有兼并条件。这里首先需要回答的一个问题是，汽车企业间的兼并重组是为了什么？显然不是为了兼并而兼并。完善产品线，取得规模效应和技术以及研发平台的获得、品牌的获得，甚至还有中国特色的目的——理顺与合资伙伴的关系，都成为理由之一。

　　另一个问题是，在中国汽车产业的“十一五”规划中，这“一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业（集团）”，有哪些具体的指标？或许我们可以从目前的一汽集团与上汽集团的产品中看出端倪，从轿车到SUV，从卡车到客车，以及中国群众基础广阔的微型车，可以说正是覆盖商用车和乘用车各个领域的全系列产品线，保证了这两大集团在2007年143万辆和155万辆的销量。

　　反观广汽集团，其销量的绝大部分来自于旗下的广州本田和广州丰田两家合资企业，2007年，两者分别实现销量29.53万辆和17.03万辆，两者合计占到了广汽集团销量的90%，这两个合资企业的产品也全部集中在轿车和MPV车型的几个产品。

　　广汽集团旗下的其他企业如羊城汽车、广州五十铃、骏威客车等，不仅销量比例小，而且车型也集中在客车、轻卡等领域，与国内同类产品相比缺乏竞争力；至于重卡和微型车这样时下的热销车型，广汽集团更是欠奉。

　　重组沈飞日野

　　其实从某种意义上来说，上汽集团重组南汽集团，固然有理顺荣威、名爵的考虑，但南汽的轻卡、轻客也是上汽集团完善产品线、达到规模效应的重要考虑。广汽集团对此显然也有认识，只是其动作没有上南合作那么引人注目罢了。在广汽集团取得销售收入1000亿成绩的同时，总经理曾庆洪就表示，“首先商用车生产能力严重不足，只有少量的客车和轻型车，和上海、北京等没得比。相信随着广汽日野的成立，情况将会改变。”

　　重组沈飞日野，就是广汽集团通过兼并重组来完善产品线、走出扩张第一步的一次试水。其实此前广汽集团就已经通过与韩国现代汽车的商用车合资项目来弥补商用车的短板，但随着郑梦九入狱，以及现代汽车为了挽救2007年在中国的颓势，便将更多精力放在了乘用车领域，这个计划投资12.4亿美元的庞大项目最终搁浅。

　　所幸广汽集团还有另一手准备。早在2004年，广汽集团与沈飞日野的接触就已经开始，但双方谈判的进展一直较慢，期间还经历了广汽与现代汽车的商用车项目的成功签约，这也一度被认为是广汽方面加重与沈飞日野谈判筹码之举。随着广汽现代商用车项目的搁浅，广汽日野商用车项目随之上马。

　　2007年7月30日，国家发展和改革委员会一揽子核准批复了广州汽车集团股份有限公司、日野汽车股份有限公司举办中外合资企业，并重组广州羊城汽车有限公司及沈阳沈飞日野汽车制造有限公司的项目。

　　双方拟合资成立的广汽日野汽车有限公司（简称广汽日野）将购买广州羊城汽车有限公司资产，生产羊城公司原有自有商标产品，同时取消羊城公司生产资质。

　　在从化建立新厂，同时对沈阳沈飞日野汽车制造有限公司进行重组。该项目注册资本15亿元，新增总投资约31亿元；其中重组羊城汽车并易地建设项目注册资本10亿元，新增投资约24亿元；充足沈飞日野项目新增投资注册资本5亿元，新增投资约7亿元。

　　2007年12月24日，广汽日野在广东省广州市从化明珠工业园举行了盛大的成立奠基仪式。作为广汽日野的两个生产基地之一，广东从化基地首期占地106万平方米，生产日野牌重卡、牵引车及羊城牌系列轻卡和发动机、驱动桥等关键总成。计划首期形成年产重卡20000辆、配套发动机25000台和轻卡30000辆的规模，预计于2009年中期投产。

　　而通过收购沈飞日野而来的沈阳基地，将引进日野多功能商用客车，逐步将现有产能扩大到年产客车整车4000辆、底盘5000台。

　　按照广汽集团的说法，广汽日野从化基地，将成为中国最大的商用车生产基地之一。这点从其规划产能上也可见端倪，2万辆的重卡年产量，在目前的中国重卡企业中，已经可以进入前十，而以广汽集团一贯的发展速度，这个“首期产能”显然还只是个开始。

　　应当说，广汽集团此次兼并沈飞日野，首要目的就是重组、理顺旗下的商用车板块。此前的广汽集团尽管拥有羊城汽车、骏威客车和广州五十铃等商用车企业，覆盖了高端的轻卡、客车产品，但下属商用车企业一直没能形成合力，产量也一直徘徊在几百、几千辆的规模，连广东省都没能走出去。

　　开发新市场、补齐短板，广汽集团首先要理顺自己的商用车业务，而商用车板块要取得发展，缺乏相关经验的广汽集团还需要引入一个有力的战略合作者。沈飞日野背后的日野汽车，正是广汽集团此次兼并重组的另一目的所在。

　　已有66年历史的日野汽车，从1950年开始，就专注于商用车辆的制造，主要生产卡车和客车。现在日野汽车已经成为了日本最大的商用车制造企业，目前年销售量在10万辆左右，占据日本商用车最大的市场份额，并有大量产品向海外出口。这样专业的商用车企业，正是广汽集团需要的合作伙伴。

　　更何况，在2001年8月，日野汽车被丰田汽车控股，现在丰田拥有日野汽车 50.2%的股份。对于已经拥有广州丰田的广汽集团来说，通过收购沈飞日野，可以说实现了与丰田汽车公司从乘用车到商用车全面合作。与这个全球第一汽车巨头的关系更加紧密，让广汽集团可借助到的资源更加丰富。

　　兼并长丰有多大可能

　　商用车固然是广汽集团急欲做大的板块，但随着广汽集团自主品牌的上马，乘用车领域长期依靠两家合资企业的局面显然也需要改变。仅仅依靠合资企业，广汽集团显然不可能进入第一梯队。尽管目前广汽集团已经投入68亿元建立了自主品牌的研发和生产基地，但一方面投产日期要到2010年，也就是“十一五”的末期；另一方面，广汽将自主品牌定位于高端，这就决定了在规模上仍需要有走量的中低端车型来支撑。但从目前广汽集团的技术储备而言，太长的产品序列显然不是一时可以达到的。因此，广汽集团提出了开放的自主观，要成为“世界的广汽”，整合国内外的资源打造自主品牌轿车。在这个基础上，广汽集团在乘用车领域，尤其是自主品牌的兼并重组也成为可能。曾庆洪表示，“我们已经在资金、技术、人才方面有了积累，初步具备了‘走出去’的能力和底气。广汽日野商用车项目对沈飞日野的重组，是我们第一次走出去的尝试。”问题是，下一个兼并对象是谁？有消息表明，位于湖南的长丰汽车，正与广汽集团接触，商讨双方合作的可能。尽管这个消息并没有得到双方的证实，但在当下中国汽车业的重组浪潮中，这样的合作并非不可能。长丰汽车是由日本三菱汽车与长丰集团等9家企业法人在1996年10月共同发起设立的股份制公司，三菱汽车公司拥有该公司约14.59%的股份，为该公司第二大股东，并派有一名董事及两名副总经理常驻。第一大股东长丰集团，前身为中国人民解放军第七三一九工厂，始建于1950年，于1996年10月经改制成立长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理。长丰汽车已经形成“4321”的战略布局，即四大零部件生产基地：湖南长沙、永州、衡阳、广东惠州；三大整车生产基地：湖南长沙、永州、安徽滁州；两大研发中心：湖南长沙、北京；一个总部：湖南长沙。具备了年产10万辆整车的生产能力。仔细观察可以发现，这两者之间，似乎存在不少合作的可能与互惠之处。

　　首先是地缘上的接近。珠三角地区的制造业目前已呈内移之势，相比广东地区日渐高企的人力、物流和土地成本，临近的湖南地区，已经成为包括汽车业在内的许多制造产业的首选内移目标。

　　发达的铁路、水运以及一向的人口大省称号，让湖南对广东的制造业有着天然的吸引力。对广汽而言，湖南不缺乏人力，教育资源也充分，更在自己的辐射圈内，与长丰汽车的合作，在地理位置上具有先天的亲和性。其次，从产品线而言，目前长丰汽车主力的SUV产品正是广汽集团所缺乏的。而其最近投产的骐菱两厢车以及后续的轿车车型，也可以与广汽集团规划中的中高端轿车产品形成互补。可以说在一夜之间就能将产品线延长一大段。

　　第三，广汽集团一直以来与日资企业的合作背景优势。广汽集团旗下两家合资企业都是与日资企业合作，多年来两者的成功运作，也让广汽集团成为最善于与日资企业合资的国内企业。而长丰汽车的合作伙伴同样是日资的三菱汽车，从这点上来讲，双方的重组磨合显然要轻松得多。

　　而且目前以广汽集团为中心，在珠三角地区形成的庞大零部件产业群也主要是日资或者为日资汽车企业提供配套的零部件企业。与长丰汽车的合作，无疑可以让这个产业群的规模效应发挥到最大化。从另一个角度来讲，广汽集团在国内汽车企业中的地位以及其政府资源，无疑也会让三菱汽车动心，从而极力促成两者的合作。

　　第四，纵观目前中国的汽车企业，虽然厂家颇多，但是自“天一重组”以来，在目前的重组大潮之下，各个企业纷纷“配对”，能供几大汽车集团兼并的优质资源已经不多，对广汽集团而言，如何在现有的选择中尽快找到能扩充自己实力的企业，可谓时不我待。最后，长丰汽车虽然有军工背景，但东风兼并哈飞已经为国资委和军工系统之间的合作开了先例，而且长丰集团的所有权也已经下放到湖南省国资委，与同样是地方国资委所属的广汽集团一样，这也为双方合作中的政府作用提供了保障。

　　此外，在广东周边，长丰汽车几乎可以说是惟一有价值兼并的汽车企业。广西的商用车企业已经各有所属，况且也与广汽集团现有的商用车板块冲突；东面的福建，则要看东南汽车的3个合作伙伴——奔驰、克莱斯勒与三菱的角力，就是偏向奔驰、克莱斯勒的合作伙伴北汽，还是更倾向日系背景浓厚的广汽集团，其中变数颇多。

　　“今后像上汽和南汽融合这样的事情还会发生，最终全国会形成四大板块：华北的一汽、华东的上汽、华中的东风，华南我们会争取。如果兼并重组对于我们真的是一个机遇，而且是支撑下一个10年发展的机遇，那我们一定不会错过。”曾庆洪的一番话，尽管显得谦虚，但明白地表达了广汽集团的目标，华南这个中国最具活力的经济板块，是广汽集团绝对不会放弃的阵地。更何况，当下的广汽集团还有更大的目标，其“十一五”规划中提到，2010年汽车产量将达到130万辆，实现销售收入2000亿元，进入全球企业500强前300名，全国企业500强前20名，全国汽车行业前4名的目标。面对这样的目标，兼并重组仍是一种现实之选，而广汽集团是否将成为重组浪潮中下一个焦点，我们拭目以待。(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)