利益链条
“我的车运营期满之后，明年我准备从这个行业退出。”重庆市互邦出租车公司的主班司机黄大明坦言，“钱不好找。
2004年，重庆开始了出租车的公司化改革。黄也向互邦公司缴纳了15万元营收预付款后，取得天语汽车的经营权。之后，他每月要向公司缴纳8200元的“份子钱”。
按照规定，4年运营期满后，车辆报废，公司只退回4万元预付款。四年算下来，公司从他身上赚取了40多万元。副班司机和顶班司机退款也是拿不到的。“差价部分成了我唯一的投资回报。”而每天按照黑白两个班24小时连轴转，除去必需的消费费用，收入也就几百元。“克扣其他驾驶员的钱是不得已。”
据记者了解：重庆市主城区出租车行业内部利益分配长期严重失衡，各类矛盾积聚已深。矛盾主要集中在出租车公司与司机之间，各个公司向主驾司机收取了同类车型四万至十余万元不等的预收营运款，即司机们俗称的所谓公司化经营“半款车”，除此之外还有30余万元的“全款承包车”，甚至还有高达40万元的承包车，所谓全包车。
“这些车经营年限往往只有四年，司机交了这个‘首付’并不意味着万事大吉了，还要向公司缴纳不等费用，如‘半款车’主驾司机普遍每月向公司缴纳7600~12000元的月营收定额，缴纳10000元以上的一般要向三个司机发放‘工资’,公司还可净收8000~9000元，并且与其它方式一样由司机承担车辆维修费等。全款承包车每月向公司缴纳1700~2000元规费。“重庆市行业知名的的哥杨孝明对记者说。
这些巨额预收营运款、月营收定额和规费构成了所谓的主驾司机成本，由此，主驾司机成本必须收回并且有盈利。（一般为每月2000元左右，视预收营运款实际缴纳而定），这2000元左右所谓利润并非经营者利润, 而是包括了副驾、顶班司机的“工资”或自办社保返还，以及主驾司机在公司月营收定额基础上加码的千元以上“板板钱”（方言：份子钱），这就形成了与副驾、顶班司机的分配矛盾。
“所以，就形成了主驾司机‘养鸡’，出租车公司‘取蛋’，主驾司机被迫克扣副驾、顶班，主驾司机自由提高板板钱等，一个完整盘剥链条。“杨孝明说。
在这样的金字塔结构之下，经营风险也被层层传递。
“此外，在出租车运营过程中的责任分担比例不均衡。”主班司机黄大明说。
记者在有司机出示的与公司签订的安全责任运营协议书上看到，公司责任主要为培训和规范驾驶员的细节管理，“但费用是我们自己出”。
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