2008年1-11月中国汽车市场产销分析报告

　　相关数字源自中汽协、乘联会产销快讯

　　一、08年汽车工业走势

　　1、总体评述

　　A、世界汽车市场动荡

　　随着次贷危机的不断蔓延，国际话题似乎都围绕如何救市。美国三大集团的破产悬念和雷诺日产的盈利预警、雪铁龙的大幅减产等信息成为对世界消费信心的重大打击。中国汽车市场也难以独善其身。马自达日方的购回股权和铃木的脱离通用系等让世界汽车格局已经深刻变化。虽然中国经济面临比1998年更严峻的挑战。中国汽车市场也面临压力，但11月的状态比数字要好，我们应合理解读汽车市场，确保消费信心的稳定。

　　B、通用等美国三大集团的破产危机非一日之寒

　　前期通用总裁瓦格纳在美国国会的求援游说的解释-通用的危机并非战略性失误、而纯属次贷危机的受害者。这似乎不让美国国会满意，同时我们隔岸观火的也要考虑反思。我们感觉美国通用的问题就是没有跟随大环境的变化而追逐小利益。全球的能源危机和节能减排是大趋势，而通用至今没有有效的对应产品结构调整，皮卡等高利润大排量车型成为支撑其高成本运行的重要原因。同时对汽车金融等利润的过度追逐形成其短期的利润增长点，这进一步掩盖了其虚弱的产品竞争力。在金融危机的冲击下，很多问题一并暴发，过度促销的利润损失巨大，汽车信贷的放大器效应助涨助跌，最终导致通用的巨大损失。

　　我们在通用的危机背后如何吸取教训？孔子说：勿以善小而不为，不以误小而为之。战略方向的选择和持续的努力至关重要。坚定执行国家节能减排的国策，推动燃油税的进程，最终受益的是汽车工业自身。节能减排不是简单的概念。鼓励发展小排量是当今的节能减排的正确举措，也是能够让更多人享受汽车生活的重要基础。部分跨国公司也在发展小排量车，但销量效果不理想。如果不反思自己的发动机技术是否同步提升，产品是否针对消费需求改进，那就压力很大。反观部分自主品牌厂家在节能减排的效果落到实处，例如夏利的新N3+的主改进就是自主改进高效低油耗的3GA2 新1升发动机，虽然没有推新车，但对消费者的利益进一步提升。追逐企业长期利益与社会利益的统一是企业发展的唯一正确选择。

　　自主品牌小型车的市场萎缩的核心原因不是产品改进慢，也不是配置不高。我们要看到很多跨国集团在中国推出新品已经很难了，技术提升也已经缓慢。自主品牌与合资品牌的技术和产品差距正在不断缩小，但大众消费没有有效激发是车市压力的核心。

　　C、 中国和美国车市的冬天不一样

　　虽然中国和美国的汽车市场同比增长率到目前都是下滑20%以上，但是，我国汽车市场跟美国汽车市场的冬天有着本质的不同，我们是从高增长状态往下走，3季度市场同比销量仅下降了3%，按全年累计我国还是正增长。美国从季度到全年累计的同比销量都是负增长20%左右。由于我国汽车工业全年累计销量是正增长，总利润基本没下滑，今明两年，95%的汽车企业不会发生破产。而美国三大汽车工业今年的亏损将为200多亿美元，美国政府已经找了一个借口准备给输血，否则三大集团明年就可能破产。从消费者信心和企业家信心来看，我国要比美国好得多。另外我国最晚在2009年汽车市场复苏，美国最早在2010年汽车市场复苏，因此到2010年年底时与2007年的汽车销量相比，我国最少是正增长20%，美国最少负增长25%，所以我国汽车市场冬天的温度比美国高得多，我国是较容易熬过的暖冬，美国车市是要冻死人的寒冬。

　　D、 中国乘用车市场增速快速下滑主要是内因

　　很多人把中国汽车市场下滑的主要原因归咎为国际金融危机，这种说法是不对的。因为整个东亚地区都没有受到国际金融危机的直接冲击，包括中国也没有受到直接冲击。东亚（包括中国）受到的仅是间接冲击，如输入型通货膨胀、出口增速下滑、人民币快速增值等，目前情况已经发生了很大的变化。主要影响的是出口商品增长率，也与我国去年出口商品退税率大幅下调有关。

　　中国汽车市场下滑，最主要的原因是由于国民经济增长率大幅减速，中国经济增长率从去年4季度开始下滑，到现在已经有一年多，降幅超过预期，而且在石油、铁矿石、粮食、煤炭、铜、铝等国际资源性商品价格平均降到了2006年年底的水平，国内PPI和CPI大大缓解的情况下，国民经济增长率还没有“止跌回升”，这不是银行体系出了问题，我国的银行体系是很健康的，而是宏观调控矫枉过正的结果。其结果是严重的影响了占新车用户40-50%的，脆弱的汽车超前消费者的购买数量，使得乘用车市场增速快速下滑。

　　E、11月的市场销量下降有特殊性

　　11月的汽车市场走势不佳，有其特殊性，市场状态比数字要好，不应炒作11月车市下滑概念。

　　11月的销量应与10月的销量正增长结合分析，虽然11月下降较多，但有10月的个性化牌照等特殊新政策造成的消费波动等特殊因素，综合10月和11月的销量状态，中国汽车市场并未严重下滑。

　　商用车的销量下降是政策标准升级后的市场需求真空期的正常表现，不能简单理解为经济危机的结果。

　　去年11月份有22个工作日，而今年11月份仅有20个工作日。由于比去年同期工作日少两天，因此理论上销量同比下滑10%以内实质上就是正增长。因此11月份国内市场平均每个工作日的销量比去年同期并未减少。但由出口下滑引起的销量下降对11月的销量影响很大。国内市场相对较好，消费信心不应被数字炒作而打压。

　　F、厂家压力已经初步显现

　　美国汽车行业风雨飘摇，似乎原因是次贷危机，但谁也无法否认其自身的体系问题是面临破产的根本原因。同样的中国汽车市场的压力也不能直接理解为美国次贷危机的结果。02年以来 中国经济的高增长带动了汽车业的火爆，很多问题也就掩盖了，而近几年来的部分企业的运作出现问题也已经是体质很差了，此次乘用车市场下滑将问题表面化。中国乘用车企业多年来没有几家倒闭，这是很不正常的。尤其是部分企业的运行质量较差，反而通过盲目扩张掩盖问题，结果就是危机来的更快了。由于乘用车企业借助外力较多，产品能依靠国外设计公司而推出较多，营销炒作能借助公关广告公司，甚至频频进入世界大车展提升炒作身价，从表面看的企业形象似乎很风光，但自身素质仍不高，因此国内企业需要洗礼。

　　G、此次燃油税政策应是体现了国家的最大减负能力

　　此次燃油税的政策建议很温和，考虑到降价后的汽油价格，折合的燃油税也仅有20%，可以算是世界很低的燃油税了。从养路费等收入的金额考虑，中国的燃油税估计能收支相抵就很不错了，地方道路建设的资金估计很难满足，国家的刺激策内需的财政政策估计要从其他收入中贴补道路建设费用。与国外的燃油税成为国家的税收主力相比，估计09年中国的燃油税能占到国家税收的2%-3%，这个比例应该是很低的了。因此这也为今后的燃油消费税改革调整留下较长的路径。

　　H、此次燃油税改革对09年车市不能完全算是利好

　　燃油税不是解决09年车市危机的对症良药。利好和利空是相对一个基点说的。如果不实施燃油税改革，则汽油价格必然大幅下降，而低油价对销量提升的刺激作用肯定较大，目前实施燃油税后的高含税油价必然没有直接汽油降价的效果更明显，同时部分普通消费群体购车不仅看现实收入而且考虑预期等因素，因此降低入门门槛多涌现的消费群体的消费潜力难以短时爆发。因此燃油税不能完全说是对09年车市的利好刺激。

　　我们坚决赞成燃油税改革是认为这是长久的政策方向，目前的国际油价下跌是好机会，燃油税的方向是正确的，只要开局就好。

　　I、乘联会建议-降低购置税

　　中央经济工作会议提出保增长目标。经济较快平稳增长是首要任务，为了“保八”应该继续出台刺激政策。中国依然是世界最稳健的新兴市场经济之一。2009年欧美经济全线衰退，是外需最差的一年，且2010年仍将低于趋势增长，不会大幅反弹。同时中国出口制造业和房地产投资经历了多年扩张后刚开始收缩，过剩产能和房屋库存的消化需要数年。09年外需减速、内需不振，汽车行业是唯一的拉动消费亮点。09年中国的汽车业需要刺激消费而拉动经济，这与中国的经济发展特点是一致的，没有GDP的合理增长就难以解决困扰社会发展的诸多问题，因此发展是硬道理，必须在发展中解决问题。目前自主品牌发展中出现一些急迫发展的倾向，此时市场的速度也是最关键的支撑因素。政策也是消费信心的源泉，合理选择刺激消费的措施迫在眉睫。

　　乘联会认为在09年降低车辆购置税是最佳的刺激消费的办法。