“整车特征”取消　影响中国车市几何？

　　近日，国家发改委、财政部、商务部、海关总署宣布，取消出台４年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称“管理办法”）。这意味着，中国进口汽车零部件关税将统一按照１０％的税率征收。

　　管理办法的取消对中国车市影响几何？

　　统计显示，在“管理办法”颁布的２００５年，当年国内ＣＫＤ组装汽车为４２．３１万辆，２００６年这个数字下降到３３．８万辆，２００７年更进一步下降到了１１．９２万辆，国内ＣＫＤ组装汽车在国内汽车销量中的比重更是从７．４％一路下滑到１．３％左右。

　　数据表明，“管理办法”的颁布有效抑制了部分跨国企业进口车“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产。

　　像秃子头上的虱子一样，取消“对等于或超过整车价值６０％的进口零部件征收与整车相同的关税”，而按照零部件１０％的税率征收关税，明摆着是变相降低了关税税率。有关专家却称：“除了一些高档豪华轿车之外，整个车市不会产生太大的波动。”

　　“管理办法”的取消，或许真的如部分专家所说，只对上海通用凯迪拉克、北京奔驰等“一小撮”中高档豪华品牌有利。可其对中国车市的后续破坏力，却发人深思，令人忧虑。

　　笔者曾到多家国内车企访问，发现不少车企生产制造的零部件不仅自用，还有相当一部分供给了诸多的合资品牌。而且迫于原“管理办法”的压力，不少合资品牌也不得不在国内建立自己的零部件工厂，或依托中国的本土零部件企业进行代工，这对解决中国的劳动力就业和经济增长方面的贡献不可低估，也对中国的汽车零部件工业发展起到了推动作用。

　　那么，贸易壁垒取消后，Ｍａｄｅｉｎ　Ｃｈｉｎａ还会像以前受欢迎吗？汽车分析师向寒松认为：“已经生产销售的车型，虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，但是部分品牌在新车型的导入上可能会通过ＣＫＤ组装方式加快其引进中国的速度。”而对于与中国一衣带水的“汽车大国”日本和韩国来说，由于运输距离较近、进口成本降低等因素，ＣＫＤ组装起来条件更为便利。在今后开发的车型中，他们会不会减少使用中国制造的汽车零部件？而且，从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件将来会不会对中国本地零部件产业形成猛烈冲击？另外，一些国外企业会不会利用整车和零部件进口关税税率差钻空子，恢复以前干过的分散进口、偷逃关税的勾当？

　　随着关税税率的降低，合资品牌的汽车在中国国内将更具价格竞争力，而当前中国本土纯正的自主品牌之所以能够风生水起，主要也得益于价格上的竞争优势。若此，对于尚未长大成人的“中系车”，会否造成一定的打击？

　　话说回来，“管理办法”的取消已经成了板上钉钉的事实，过多“怀旧”也于事无补。可是，我们也绝不能像鲁迅先生笔下的阿Ｑ那样，临砍头还叫嚷着“孙子才画得圆”。当务之急不仅要扎紧海关的“篱笆”，同时还应大力扶持“中系车”的发展。只有“中系车”真正叫响世界的那一天，我们才有资格自豪地宣布：“没有保护又如何？”