红旗重回阅兵车之“一汽：工业界黄埔军校”

　　中国制造第1代

　　编者按

　　第三次独立

　　当2008年底，万钢和26位海归专家爆出一场“新能源”之辩时，关于“中国汽车产业独立”的实践事实上早在五十六年前就开始了。那些曾处于汽车产业第一线的人们，其“独立”冲动基本上是被中国经济独立自主的需求而唤起的。

　　1953年毛泽东把汽车工业作为新中国实现工业现代化的引擎来定位。事后证明，中国汽车产业是后来中国经济走势的晴雨表。

　　在发射两弹一星之前，汽车工业是国内科技要求较高的产业，许多留苏技术人员和海外专家集中于一汽。当一汽造出红旗，各地即刻掀起“轿车热”。仅在当年就先后有北京的“井冈山”、上海的“凤凰”、天津的“和平”等自己设计的轿车向中南海献礼。后来各地大小汽车企业发展到上百家，但绝大多数是年产百辆或者千辆的企业，这些企业的历史目录，牵出了今天全行业重组和借壳两个核心和热点问题。这个问题也直接导致了近20年，四大汽车集团和地方国资、民营资本之间的市场博弈。

　　作为中国早期全面学习苏联模式的一个缩影，一汽深受苏联汽车工业封闭式的全能车型生产体制影响，国家又实行统购、统销和严格的计划经济，导致30年一贯制。产品主要是以中型卡车为主，汽车尚未进入民生和消费的领域。

　　直到1978年后提出“市场换技术”思路，尤其是1987年7月国务院北戴河会议上，中央决定“中国要发展自己的轿车工业”，中国汽车工业进入了一个思想解放、观念转变、对外开放，以市场化为特征的二次独立。

　　亚运村汽车市场，1990年代和本世纪初，是中国最大的汽车交易市场，但是随着跨国公司在中国布局的成熟，4S模式全面推行，亚市代表的大卖场模式随即被4S模式吞噬。外资主导的主机厂全面控制渠道，让这一轮博弈，以跨国公司的暂时胜利而告终。但是中国并非没有收获。

　　在汽车从生产资料向生活资料转变过程中，合资企业的价格和市场定位不可能一步调整到位，市场需求旺盛和供给不足以及价格门槛过高的矛盾，让市场嗅觉灵敏的民营企业嗅到了空间，李书福们开始制造低价平民车，并逼迫夏利于2000年打响了降价第一枪。中国从此进入完全动态的市场化竞争时期。2005年后华裔汽车技术人才掀起一波归国潮，中国自主品牌的群体崛起基本完成了第二次产业独立的使命。

　　事实上，我们正在迎接第三个“中国制造”时代的到来——“红旗”和“解放”统治的第一代；桑塔纳等老三样诞生后的20年是合资初期，合资后引进的技术和管理在近十年里培养了本土品牌，本土和跨国品牌混战的这十年，是中国制造的第二代；2009年我们面临的是传统机械动力向新能源转型的前夜，这是我们可以期待有“中国制造”一席之地的第三代。(徐锋）

　　本报记者 丛刚 北京报道

　　一辆由一汽集团全手工打造的“国家元首级”红旗轿车的谍照正在网络流传，这辆代表轿车最高水准的6升V12发动机的红旗HQE，正是国庆60周年阅兵的检阅车。

　　红旗故事的背后，一汽作为新中国汽车工业的摇篮，奠定了新中国汽车工业的基础，而在后来经济发展中，一汽也为汽车产业乃至国民经济的蓬勃发展输出了众多人才，其中包括国家领导人江泽民、李岚清，汽车行业的领导饶斌、李刚、陈祖涛、吕福源等。

　　留苏学员攻坚“红旗”

　　1953年6月9日，毛泽东签发《中共中央关于三年建成长春第一汽车制造厂的指示》，这天成为新中国汽车工业的发祥日。

　　中国汽车工业之父——饶斌，1953年7月把第一锨黑土抛向了毛泽东亲自题词的一汽建设奠基石。一年后的7月14日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能自己制造汽车的历史。

　　“一汽在1955年提出了两个建设宗旨：出产品、出人才，号召所有人，利用一切时间，学习专业技术知识。”当年一汽分管机构建立、人事教育工作的副厂长宋敏之曾经回忆。

　　“从1953年开始，大批来自全国各地的干部、学生逐渐集中到长春，开始建设一汽的工作。但是干汽车在当时对大家来说都是一个全新的事业，大家都没有搞过汽车，没有生产汽车的经验，基本上什么都不懂，所以必须实际操作中学习。”

　　“解放”下线结束了中国不能造车的历史，同时国家也开始要求一汽着手轿车和越野车开发。当时一汽聚集了一批来自全国和海外的汽车技术专家和精英。

　　1958年在三面红旗的感召下，一辆美国进口的林肯轿车被拆卸成成千上万个零部件，并工整的摆放在一汽的厂房内，一汽发动全厂的技术能手每人选一项部件回去模仿试制，三个月后组装新中国的第一辆轿车。

　　这是中国汽车业永远绕不过去的一个画面——“1958年5月21日，毛泽东主席从小轿车中跨出来，高兴地向在场的人不停赞许，脸上的喜悦多少带有一点惊讶。”这款红旗轿车的前身东风牌轿车，在中南海大草坪上连续摆放了十天，供参加中共八大二次会议的中央领导和委员们观看。

　　把东风轿车改进成红旗轿车前，一汽领导出于长远发展考虑，决定建立技工学校，选派干部去苏联学习。一些有知识的年轻干部，被选派到苏联学习一年。这一时期，一汽选派了500多名各类人员先后到苏联斯大林汽车厂实习，委托国内工厂代培了近4000名各类工种岗位的新工人，不断的学习成就了新中国的第一批汽车人。

　　在通过不断的亲身试验和手工测绘之后，1958年8月3日，一辆装有一汽自制的V8发动机的“红旗”牌CA72型高级轿车终于问世。当年任一汽总经理助理的荣惠康这样回忆，“从现在来看，红旗轿车这车型依旧不简单，它的发动机就是V8的—V型的8缸发动机，而当时我们也是刚生产了载重车，技术都还在掌握之中，所以这种发动机的技术是抄来的，当然在那种情况下能抄成功也是不简单的。”

　　1959年9月28日红旗轿车调试完毕，第一批“红旗”牌CA72型轿车参加了天安门前的国庆10周年阅兵和盛大游行。以红旗为代表的第一代汽车，造就了中国汽车工业的第一代领导人和建设者。

　　工业界黄埔

　　包建二汽是一汽第一次大规模人才输出的开始。从1966年下半年起，按照国家要在湖北十堰建设第二汽车制造厂的总体部署，一汽开始了支援和包建二汽工作，这项工作一直延续到1970年代初期。

　　荣惠康回忆，“1960年代的时候，我们已经自己做了一辆车。可是国家不同意，国家当时认为我们应该主要做二汽的包建工作，我们要从产品、装备、人员各个方面包建。我们总共包建了11个分厂，二汽投资20多亿人民币，有十万辆的规模。于是我们将自己研发的新车给了二汽，并且将所有的人员分为三份，自己留一份，给二汽一份，支援三线一份。”

　　当年一汽共抽调技术、管理骨干1539人，以后又调去了一大批技术工人。到1970年一汽总共支援二汽4200多人，这是一汽建厂以来输出人才最多的一次。

　　“包建完二汽之后，一汽就像生了一场大病一样，因为2/3的人员离开了，另外我们一面自己生产，一面为二汽做了1000多台设备，二汽的新车‘东风’立即走上了市场。”荣惠康说。

　　在计划经济时代，一汽始终是国民经济建设的急先锋，而在改革开放之后，一汽也成为第一批“市场换技术”与国际现代企业制度接轨的中国企业。

　　1978年一汽规划部部长李刚（后任一汽厂长、中国汽车工业总公司总经理）已经敏锐的捕捉到了开放的气息，他已经意识到汽车企业必须引进国外的先进技术。同年一汽组织了一个由李刚带领的20人的考察团，到日本11个汽车企业考察了半年时间。之后，这使得一汽在管理，以及对国际水平的认识方面有了很大的提高。

　　正是由于一汽这种长期的工程师管理文化，1980年代初，这些人中的多位都被提拔进了政界。饶斌先后担任机械工业部部长和中国汽车工业公司董事长，而从一汽走出来的黄正夏、李刚、何光远等都当上了机械、汽车行业乃至省市的领导，从1980年代之后，中国汽车工业的关键词已经转为合资，而时任一汽副厂长的吕福源则是最早的接触到对外合资合作。经历了奥迪项目引进、一汽大众的合资之后，吕福源近乎完美的谈判成为车界佳话，最终吕福源出任了我国第一任商务部长。

　　“在计划经济时期，一汽的领导都是由中组部直接任命，在国民经济需要人才的时候，一汽也为国家输出了大批的人才。”当年从一汽调任中汽总公司、现中国汽车工业咨询公司副总经理张明评价一汽作为汽车工业摇篮，对新中国经济建设培养和输出人才的作用更大。