汽车业兼并重组大幕拉开 政策推手接受检验

　　编者按：

　　上周，长安汽车整合新中航汽车，兼并重组成为最近一段时期国内汽车业最热烈讨论的话题，支持汽车企业重组的政策措施细则今年年底前将出台。细化政策落实固然可以推动重组进程，但是重组究竟要靠政府背后推手，还是更要遵循市场规则，值得汽车企业好好思考。

　　简单做加法显然违背兼并重组的初衷，但是从上南合作、广汽并购长丰以及长安汽车重组中航汽车这些最近发生的兼并重组案例中，我们仍然能够隐约发现政府意志的身影。简单吸纳一家企业，追求叠加的扩张目标，旗下公司融而不合，成为兼并重组的诟病。

　　原本计划12月份完成的长安汽车重组新中航汽车一事，在上至国务院，下至国资委、发改委、工信部一路绿灯的“庇护”之下，提前一个月火速完成，足见国家对于汽车产业结构调整的急切之情。新长安汽车的成立点燃了其他汽车企业集团“做大”的热情，然而，对于每一家有意出击的汽车企业集团，“1+1>2”却不是一件简单的事。

　　“长、航”之恋的样本

　　虽然在汽车业内人士看来，上周进行的长安汽车重组新中航汽车，是一次“非典型性”重组，因为同为国资委管理的军工企业之间有太多共性，减少了整合过程中的阻碍。但是这些因素丝毫没有削弱这次重组对于汽车产业中其他企业的示范效应。

　　就在新长安汽车成立当日，北汽控股高层便向外界透露消息，北汽控股收购福汽集团旗下合资公司福建戴姆勒汽车40%股权一事年底前将落定。届时，福汽集团仅持股10%、戴姆勒轻型汽车(香港)有限公司仍持股50%。完成该笔收购后，北汽控股将实现南下的关键一步。

　　各大汽车企业集团已经不自觉卷进这场兼并重组的浪潮。并没有进入“四大四小”行列的华晨汽车集团，成为一汽、广汽的竞逐目标。而广汽与东南汽车的绯闻，也甚嚣尘上。

　　相对于前几年一直提及的鼓励汽车企业兼并重组，今年3月份出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，首次作出明确指示，规划鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。

　　据中国汽车工业协会统计，目前中国整车制造企业数量超过130家。对于汽车产业过于分散、产业集中度不高的现状，工信部副部长苗圩一直强调，联合重组是实现产业结构调整的重要途径，也是我国汽车产业做大做强的必由之路。

　　按照国务院颁布的十大产业调整和振兴规划的分工，工信部负责牵头研究制定促进企业兼并重组的政策措施。据悉，关于鼓励汽车业兼并重组的实施细则，正在完善过程中，预计今年12月底将正式出台，具体细节包括在金融、税收、安置企业职工等方面直接对企业给予政策支持。

　　“被重组”的尴尬

　　毋庸置疑，政策细则的出台对于今后的兼并重组行为将起到推波助澜的作用。业内人士认为，作为汽车企业兼并重组背后的重要推手，政府意识对于汽车产业兼并重组仍然具有决定性作用，比如天一合作、上南合作甚至到广汽和长丰的合作，除了国务院有关部委的支持外，背后都有地方政府在推动。

　　“另外，上述汽车企业间的兼并重组绝大多数是在国企之间展开，很少有民营企业参与，更体现了一种政府意志，而最终成功与否还需要市场这把标尺来衡量。”该人士指出。

　　汽车行业分析师贾新光昨日在接受CBN记者采访时认为，中国汽车产业兼并重组存在两大问题，一是对地方政府、企业员工的利益关注不够，比如上南合作时，并没有兼顾南汽利益，出现人才流失情况；二是缺乏资本的注入，这几次重组中，直接出真金白银并购对方的案例不多，而这种组合下一步并不好走。

　　许多重组的进行实际上政府主导的要素居多，一位已经被重组的高层在重组不足一年之后就挂冠而去，他对CBN记者说，“在新业务和新板块中，作为‘被重组’的一方无论业务能力如何，都必然位居配角角色，即使是重组方不擅长的业务板块同样不例外。这是国内‘被重组’的最普遍的现象。”

　　而且，从海外的实例来看，更多的案例来自市场的推力而非政府主导。美国汽车企业有100多家最终整合成为“三大”，其中华尔街的资本力量是不可忽视的重要因素，而中国车企重组如果单纯依靠政府推动，显然难以取得实质性突破。

　　对于今后采取怎样的兼并重组方式更能达到做强整个产业的效果，贾新光建议，首先可以引进外部资金发展汽车行业，比如外资等，加速产业结构调整，其次加大对被重组方面利益的关注。

　　不过，也有专家认为，按照汽车产业调整和振兴规划，2012年之前，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量将减少到10家以内，但是按照今年前9个月的产销规模看，排名在前11位的汽车企业集团产销规模已经占到整体的90%，长安汽车重组新中航汽车之后，刚好减少到10家。“从这个角度看，已经提前完成了三年内的产业调整目标。”