边缘瞭望者 沙永康及其研究所的电动车尝试

    战斗在民间的沙永康和他的研究所，密切跟踪国内外最新新能源技术信息，试图以自己微弱却异类的力量推动中国电动汽车的发展。

    2009年，当新能源汽车成为耳熟能详的名词，成为各大车企、高校、研究所进入和汇集之地时，战斗在民间的沙永康和他的研究所，已经是这一研究领域最早的进入者之一。

　　常熟市合众环保能源技术研究所创业于1992年，在过去17年中，这家定位于研究与试验发展的民间科技公司，悄隐于江苏省常熟市长江路李闸路口的西北侧，不管是营收还是名声，从未真正走入主流眼中。

　　但是，这支游离在稳定、有序的研究体系之外的民间力量从来不避讳大胆发声，并抓住一切可以发声的机会，他们通过相熟的媒体或博客呼吁国家重视民间科研力量及发明人，就自己的观点和研究成果反复解释，并对国家现有“三纵三横”的新能源汽车研发思路提出质疑。

　　但这些游离于主流之外的声音往往一经发出，便立即被淹没。

　　主流之外

　　1970年代爆发的石油危机曾经惊魂西方世界，催生了欧美对于电动汽车以及各种充电电池的研究，从1980年代开始，国内的一些科技类报刊陆续刊登这方面的报道，成为科技狂热分子沙永康关于新能源最早的知识和兴趣来源。

　　这一时期，美国关于可充电电池的研究已经有10多个品种，包括镍氢电池、铅酸电池，一次性的锌空气电池等，锂电池的小规模样机也被研制出来。

　　彼时，一个叫巴拉德的美国小伙子，大学毕业后就业无门，遂动了自己创业的念头，他对当时所有的新能源电池琢磨了一个遍后，将燃料电池作为创业的方向。他在加拿大注册的巴拉德公司，如今已是世界燃料电池领域知名的领军者。

　　巴拉德的事迹在一定程度上对沙永康是一个感召。1992年，他离开原来供职的建筑安装公司，创办合众环保能源研究所，开创自己的事业，他希望能以这种形式找到亲近科技发明和证明自己的方式。

　　最初，这家民间科技企业的环保和污水处理项目主要是解决资金和吃饭问题，而燃料电池才是沙和他的团队主攻的研究方向。沙的团队成员并不多，主要是以信息分析为主，他们对大量最新资料占有和分析，对于一个资金自筹的小企业，任何时候都要审慎地选择前行的方向，他们的判断更多来自于敏锐的直觉、对高校、科研界密切的关注和联络。

　　沙永康对《汽车商业评论》说：“当时我们对铅酸、镍氢、超级电容、超导储电等都有了解，觉得充电要涉及基础设施会比较麻烦，而且铅酸电池等也有污染，于是决定干就干超前一点的，就做燃料电池。”

　　1990年代的中国，还是梦想轿车进入家庭的时代，为了找到合作伙伴，沙永康翻遍了中国科学年鉴，发现当时惟一一家在作燃料电池研究的是中国科学院大连化学物理研究所，项目负责人为现任中国工程院院士衣宝廉。衣当时是大化所的博士生导师，领导一个小组开展研究，“那时还是研究所所属的项目，经费有限。”沙永康向《汽车商业评论》回忆。

　　此前，合众所在浙江大学材料研究所陈长聘教授的支持下，已经能够解决金属储氢材料的问题，沙永康与衣宝廉联系，希望能够得到燃料电池方面的合作机会。

　　1995年，国家制定第九个五年计划。中科院和大化所希望利用这个机会将燃料电池列入国家863计划，遂联合向当时国家科委提出申请。沙永康的合作要求引起衣宝廉和中科院的兴趣。

　　按照中科院和大化所的项目构成，燃料电池由大化所来做，整车生产为东风汽车公司，用户则为北京公交总公司，储氢方式是钢瓶高压。而沙希望能够在1千瓦以下反应堆的燃料电池上与大化所合作，并将之用于摩托车上。当时衣宝廉觉得方向不错，多了一个用途。

　　谈妥后，衣宝廉让沙给大化所和国家科委分别打报告，申请加入到这个项目中来。

　　而接下来发生的一切便将满怀希望的合众所拉回到现实中——申请到了国家科委后，项目获批，但是同时撂下一句话“小的暂时不考虑，只考虑公交大巴”，这句话将沙永康和他的研究所拦在了大门之外。

　　如今看来，这似乎是对于游离在主流之外、没有任何背景的民间力量已知的宿命。

　　2000年，国家科委成为科技部，以燃料电池为蓝本的电动汽车设立十五个重大专项，“三纵三横”的发展思路出台，一批包括万钢、胡里清等为代表的海归归国发展。沙永康他们原来看重的课题，早已不是当初荒芜之地，而是一个利益相关构成极其复杂，政府、高校、主流车企权属交错的高度敏感之地。在这样一块关系复杂的领地，合众所与最初理想之间的裂口越来越大。

　　尽管当年衣宝廉教授好心地给沙永康和合众所留了一个口子，告诉他们1千瓦以下的一定会做。但事情总是比想象中的复杂，燃料电池在研发中所遇到的困难大过了当时的想象，成本、储氢以及寿命等问题都成为迟迟不能解决的问题，“大”的燃料电池尚未成功，“小”的也就无足谈起。

　　“现在来看，小的即便当初给了我们，也没有太多实际意义，只能示范一下。”于是合众所决定退到另外一个领域。

　　充电机

　　沙永康和合众所并未因这样的挫折放弃自己的逻辑和准绳，他们在2000年确定了又一个重要的研究方向。

　　当时，电动自行车、电动摩托车已经开始陆续出现。沙和他的团队研究发现，一些电动自行车在更换新电池后，续行里程可以为45公里左右，但几个月后续行里程却明显缩短，以至于原来尚可的行驶距离变成不敢远行。

　　另一个负担则来自于每天长达几个小时的充电。尤其是那些居住于高楼又无电梯的用户有些无法忍受，为了每天8个小时的充电，要把十几公斤甚至更重的电池提上提下。合众所决定要解决铅酸电池的超快充电问题，与之同时诞生的正是超快充电站的这个超前的概念。

　　当时沙永康的概念是要在5分钟之内充70-80%，速度接近于加油，合众所不久便实现了充电机的技术攻关，并勾画了一个类似马路上建立的公用磁卡电话体系一样刷卡充电的网络模式。

　　在这个勾画中，电动车维修店、小超市、小区物业公司、企业停车棚都可以通过配置一台或数台充电机，成为这个网络中的一环。他们甚至为有意愿的加盟者测算出了成本——停车棚兼充电，可由一个人兼管3—4台充电机为需充电的车辆提供充电服务，扣除电费、个人工资的上千元后，设备投资3—6个月就能收回；修车店、超市，人工费不用单独负担，充电费收入3个月就能回收充电机投资。

　　这样一个超前的思路在2002年被沙永康和他的研究所变成了现实，受到了许多用户的热捧，合众所的三部电话，曾经一天到晚响个不停。但很快，沙永康发现了一些关键问题，其复杂超出了一般商业开发的范畴。

　　由于电池充电会一定程度发热，损坏寿命，尽管合众所声称他们解决了充电的技术问题，但当时对快充并不了解的制造商仍然为了维护自己的利益强烈反对。这给合众所的业务推广带来困难。

　　“这个项目让我们赚了一点小钱，但现在基本就放在那里，谁想要我们就给谁安装，维持一下生计”。沙有些无奈，在他看来，他们所提前构想的电动自行车的模式如果放大，就是一套完整的电动汽车充电桩体系。2006年，他曾为这一想法与国家电网反复沟通，这比将电网系统纳入电动汽车发展体系中来的思路早了3年。

　　沙永康认为，这个体系中最重要的是充电机的应用，这有别于之前媒体宣传的欧盟充电电源的概念。“欧盟的充电概念只是装了一个电源，交流380V、25千瓦时，一个电表，一个漏电开关，一个刷卡计费器。而我们所说的充电，是这个地方有充电机，大型充电机短时间内可以充70-80%的电。”

　　欧盟的体系没有充电机，停车场兼充电需要8个小时，“充电机这一关不过，锂电池公用充电桩快速充电是一句空话。”沙永康说。

　　为了解决电的来源，沙永康建议国家电网公司在电网终端安装充电机，他把他的思路和逻辑变成一篇篇专业性极强的文章，刊登在《中国电力报》和电网公司的内刊上，并试图用1990年代美国花旗银行率先通过安装自动取款机改变竞争弱势的例子来说服电网公司。

　　“那些终端的充电机不就相当于电网公司的自动取款机吗？”虽然后者对这一想法极为感兴趣，却始终不愿意自掏腰包。

　　“刷卡充电电网公司系统原来就有，不需要重新设置系统，读卡机也有，而充电机的技术包括插头、电源我们都有，他们就是不愿自己干，希望政府投资，要是大家一起合作，一起出力量，这个事情不就起来了么？”回忆当初，沙的语气里依然充满惋惜。

　　“四新”思路

　　沙永康从来没有忘记1990年代合众所申请与大化所合作时，衣宝廉教授把项目定性为“跟踪”国外技术的那一刻。

　　时间已经过去十几年，当新能源汽车“三纵三横三平台”今天仍处于示范阶段，且不少关键零部件要从国外购买时，真正可以预见的商业化却仍然迟迟未见踪影。从来没有停止思考的他开始反思和质疑这一思路的局限性。

　　那么为什么不换个思路？

　　“新能源汽车的研发方向、思路没有错。但都不是完善定型的技术，除了丰田混合动力在欧美销路不错以外，其他车型或技术都未达到实用程度，而且技术路线都没有确定，到底何种路径或方案是可行的或可以最终实用的，现在都没有准确的答案，大家都处于尝试探索阶段。对于各种方案的探索和各种技术路线的深入都不敢放弃也不敢贸然下注，只是谨慎前行，既怕错失又怕投入巨大而打水漂，大家都处于矛盾心态。”沙永康在他的博客里写道。

　　沙认为，在这种情况下，由于主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的，因此技术已经进入一个断层期，而在这个不确定时期，如果不开阔视野，寻找新的可能性方案，也许会真正落后。

　　这种思考催生的是一个叫做“四新”的思路——新的车载发电技术、新的无线供电技术、新能源的制取和新的推进车辆技术，它成为这家具有实验意义和实验气质的民间科研力量在困难和坚忍中确立的又一个新方向。这条与现有的三纵三横完全不一样的思路，在沙看来，或许是中国跳出原有“跟随”战略之外另辟蹊径的新机会。

　　“有句话我还是坚持，车辆的进化是由业外推动的，马车到蒸汽机车，然后到内燃发动机，到动力电池都不是汽车行业的技术，晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，也都是很好的启示，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是将外企的现有技术产品引进来。”

　　无数行业的跨越式技术革命，给沙永康很多启示，在遭遇天花板的时候，跳出原有的框架，或许是一个更加刺激的未来。

　　沙永康并没有让这样的思路仅仅停留在一个想法上，他在资金以及各种有限的条件下尽可能把之变为现实，他的团队已经在新能源的制取上有了一些进展，车载发电系统已经在电动摩托车和买来的二手汽车上进行试验和调试，得益于原有污水处理思路和经验的液体燃料也由其团队开发出来并在进一步的研发中。

　　沙希望国家在“十二五”计划的时候能够给像他们这样的民间科研力量撕开一个口子，或许将来会有无心插柳的收获。