环保压力催生 机动车环境税争议又起

　　近日，国家正酝酿征收机动车环境税的传闻在坊间风行一时，而这个消息也在汽车市场引发连锁反应。本来年初就是汽车市场的敏感时期，这个消息更是给本来就不平静的车市添了几分热闹。那么，征还是不征？如何征？一时间惹得争议四起。

　　车辆剧增，环保压力催生环境税

　　最近几年，中国的机动车保有量增长飞快，到去年，中国的机动车保有量已达１．８亿辆。而省会郑州，这两年的势头更猛，到今年年初，郑州的机动车保有量已经突破１３６万辆，其中，郑州市区现有车辆５８６９１７辆。而在２００６年，郑州的机动车保有量还只是９８．５万辆。如今，郑州每天新车上牌千辆左右，今年郑州市机动车保有量超过１５０万辆已经几成事实。

　　机动车保有量突破１３６万辆，给郑州经济更加繁荣带来新的机遇，人们的生活质量也得到了很大改善。但另一方面，城市交通拥堵、环境污染等一些现实难题也随之出现，环境压力也愈发凸显。由于交通拥堵行驶速度下降，导致机动车尾气排放总量增加。据监测，郑州市的机动车每年排放的氮就超过７０万吨，机动车尾气已成为影响郑州市空气质量的主要因素之一，它对空气中气态污染物的“贡献率”占到５０％。

　　机动车尾气排放的“民生账”算起来也很是惊人。据世界卫生组织计算，每年大约有８０万人死于城市空气污染，在西太平洋地区（包括中国），每年死于城市空气污染的人数超过３５万。另外，城市空气污染还会引起慢性疾病增多、住院人数增多、降低城市能见度等一系列的不良影响。此前，国家环保总局污控司负责人也曾表示，近年来，由于我国城市机动车辆的迅速增长，城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟与机动车混合型污染转变，一些大中城市频繁出现灰霾天气。由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的重要污染源。

　　环保的压力，让机动车环境税近几年一直成为环保人士的关注点。而对于郑州市来说，机动车环境税其实并不陌生。在上世纪９０年代末到２００３年，作为全国的试点城市之一，郑州也曾经向机动车征收排污费。此次环境税的热议，可谓“旧事重提”。虽然近日国家有关方面又出面否认环境税的开征，称只是在政策研究阶段，但也可以看出，对机动车征收环境税已经提上日程，从长远来看也是一个趋势，下一步要明确的就是确定名称和征收手段而已。

　　如何征收：争议虽久未定论

　　其实，从上个世纪末开始，我国就开始对环境税进行相关研究，也希望能尽快进行环境税立法。环境税的主要目的是为了减少污染物的排放。机动车作为环境污染的“主要贡献者”，理所当然要对环境污染负责。

　　众所周知，机动车在给我们的工作生活带来极大便利的同时，也造成了极大的环境负担，机动车所排放的尾气业已成为大气污染的最大污染源，并且，随着城市机动车拥有量的日益增多，环境还将面临着更大挑战。在这种前提下，对机动车征收环境税已经成为世界主要国家的重要调节手段。

　　财政部财政科学研究所税收政策研究室副研究员许文认为，从操作手段上来说，应“嵌入”到现有税种中进行征收才更具有可行性，因为，没有好的征管手段进行约束，就很难实现制度设计的初衷。比如，目前车船税暂时还没有较好地考虑环境保护要求，可以考虑在其中“嵌入”有关调控污染排放的规定，但“首先要明确有关污染排放的标准，否则就很难操作”。

　　而在业内，很多人也对记者表示，对于征收此类税种早就有心理准备，“根据排量和污染大小区别征收是大趋势，只是迟早的问题。这是国家发展低碳经济和推进节能环保战略的体现，关键要看怎样落实。”一位税务方面的学者说。不过他也承认，现在在很多地方也存在争议，特别是在购买环节征收还是在使用环节征收上，争议最大。他说，消费者对在购买环节一次性征收会比较敏感。出于拉动经济和可持续发展的综合考虑，现在国家政策的趋势是鼓励购买、限制使用。因此，他觉得环境税应该是多个环节征收，鼓励消费者购买低排量车，同时限制使用。

　　另一个关注的焦点是，在购置环节按排量大小征收还是按照实际百公里油耗征收。因为同样是１．６升的汽车，不同的技术水平会带来很大的差异，从工信部发布的机动车油耗看，油耗最大差距达四五升之多。

　　对此，许文认为，机动车排量与污染物排放量之间没有必然联系，大排量汽车并不一定意味着污染物排放多。为了能够对机动车的污染排放进行调节，可以考虑在掌握车辆排放标准的前提下，对实行较高排放标准的车辆按正常税率征收，而对实行较低排放标准的车辆加重税负。

　　一个值得注意的事实是，今年１月１日起，工业和信息化部的门户网站上开辟了“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，首批公布１０５家汽车企业的５９２３种车型新车的市郊工况、市区工况以及综合工况油耗等数据。该“油耗标识”将统一实施，工信部也将定期向社会和消费者公布更新的国产汽车、进口汽车的燃料消耗量信息，引导消费者购买低油耗的节能车辆。在现有条件下，按排量区分税率大家都能接受，但未来肯定要逐步探索更合理的差异化税率。

　　学术争论：赞成反对皆有之

　　对于环境税，学者向来以各自高瞻远瞩的角度来看问题，但对于机动车环境税的看法却也不尽相同。

　　持赞同态度的人认为，从长远来看，征收机动车环境税有其合理的因素。河南财经学院的一位王姓老师就认为，目前国家财政支出压力比较大，一定程度上也是物业税、机动车环境税等多种税种集中酝酿出台的背景。征收机动车环境税是存在其合理性的。一方面，符合国家发展低碳经济、节能减排的战略。另一方面，也可以一定程度上对控制机动车数量起到作用。并且这种税针对有车的富人阶层，符合国际惯例，是我国税收与国际接轨的一种体现。

　　这位老师还以国外的事实来佐证自己的观点，他说，从国外的一些经验来看，环境税不但有助于治理环境，也能产生经济效应，还能够促使企业改进工艺和加大技术创新，在一定程度上提高企业竞争力。瑞典１９９１年开征的硫税使瑞典的二氧化硫排放比１９７０年减少９４％；美国对破坏臭氧层的氟化物征税，刺激了企业开发新的替代产品。德国的生态税收改革拉动德国ＧＤＰ每年增长０．１~０．２个百分点，就业人口增加２５万人。环境税作为一个新税种，在世界各地的命运各不相同。总的来看，这个颇具前瞻性的税种正在争议声中渐次得到认可。这充分说明，环境税已完成从新生事物到初步成熟的转变。

　　但也有人持不同观点，其焦点就是机动车环境税与已有税种有重复征收之嫌。河南工业大学的张老师就认为，机动车环境税与燃油税存在“撞车”。机动车造成环境污染主要是通过烧油，提高燃油税的方式也可以承担起类似的作用。在张老师看来，机动车环境税设置的瓶颈在于“法理上说不通”，机动车环境税在税种的设置上和征收方法上都说不清楚。举个简单的例子，一个３．０排量的车如果保养好的话，几年后反而会比同车龄的２．０排量的车污染小，这在实际操作中很难把握公平性。一个新税种的设置，要考虑政策在理论上能不能站住脚，也要考虑在执行上是否具有可操作性。

　　社会群众：环境税增加负担

　　在有关机动车环境税将要出台的第一时间，记者也在社会上作了一个调查，发现与学者不同，车主、经销商和准备出手买车的准车主对于环境税持反对态度的居多。

　　车主周春就认为，现在车主的负担已经够重的了。目前在我国，汽车生产和购置阶段就有增值税、消费税、购置税，在一些地方还收取增容费或消费附加费，有的城市甚至有一些临时性的集资（比如道路建设项目收费等），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等。在车辆使用阶段，要缴纳车船使用税、过路过桥费、燃油消费税，这还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费等，“我大概统计了一下，现在咱们这汽车税费加起来有２０多种。一辆汽车承载着如此多的税费，其中肯定有不合理的地方，就征收环境税来说，并没有什么不妥，但在征收环境税之前，有必要清理清理绑缚在汽车身上的各种税费，本着有利于环境和消费者的角度，该增加的税费就要增加，该减免的税费就要减免，让绑缚在汽车身上的各种税费相对轻松并合理起来。”他说。

　　郑州北环一家汽车４Ｓ店的老总也认为，环境税如果真的推出，会对消费者的消费心理有影响。由于预期税率会越来越高，消费者可能会提前购车。在前期几轮油价调整中可以看到，小排量车的潜在购买者对油价比较敏感，可能会放弃购车，有可能对车市产生不利的影响。同时，如果出台环境税而不改变目前的汽车其他税费，难免有一边引导消费者购买汽车，然后再在使用上设置障碍这种前后矛盾的现象出现。

　　他山之石：看国外如何做

　　被人称为生态税的环境税，虽然现在只有英国伦敦在明确征收，但其他国家大多是通过其他手段来进行的。它是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源的一种经济手段。部分发达国家征收的环境税主要有二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税和垃圾税等。

　　我们的亚洲近邻日本，目前还没有征收汽车环境税，不过出于对环境的保护，日本通过征收其他税费和发放补贴来鼓励环保小型车的使用，利用大众杠杆来引导大众合理购车、合理用车。首先，在日本买车时要交纳类似于我国的车辆购置税，这个税在日本叫做汽车取得税，不过如果购买的是价值５０万日元以下的微型车，购置税就可以免除。而且如果购买的是日本政府鼓励使用的环保车辆还可以得到约合车价８％到１０％的购车补贴。

　　其次，在车辆的日常使用环节还要按期交纳汽车的重量费、汽车税等，这些税费都与车体的重量和排气量大小有关，汽车车身越重，排气量越大，交的钱越多。另外日本的汽油价格汽油价格中也含有多种税费，包括消费税、挥发税、地方道路税等。

　　在欧洲，英国伦敦在２００８年２月４日启动了“低排放区”计划。从这一天开始，凡进入该区域的１２吨以上、尾气排放未能达到欧３标准的卡车，其驾驶员要缴纳２００英镑的排污费，违者将收到高达１０００英镑的罚单。欧盟计划在８个国家一共设立７０个这样的“低排放区”。

　　意大利的米兰市政府在２００８年１月开始实行名为“生态通行证”的进城收费制度。根据规定，在工作日７：３０至１９：３０时段进入米兰市中心８平方公里范围内的机动车，要按照其尾气排放的污染程度缴纳２至１０欧元不等的费用，踏板摩托车、电动车以及符合欧盟最新排放标准的新车则可免缴这笔费用。缴费以购买“生态通行证”的方式进行。驾驶者可以提前或是在进入上述区域２４小时内按需购买为期１天、多次往返和长期的“生态通行证”，对于多次往返卡有一定折扣。

　　德国的柏林、科隆、汉诺威３市各自立法，将中心城区划为环境保护区，禁止重污染车辆驶入。这些法案根据欧洲联盟汽车尾气排放标准“欧１”至“欧４”，从低到高将汽车分为４个级别。只达到“欧１”甚至还不及这一最低标准的汽车被禁止驶入中心城区。另外３个级别的汽车可在中心城区行驶，但车主必须按规定在车上贴等级标签。新规定一周７天全天有效，没有按规定贴标签的汽车将被罚款扣分。

　　荷兰交通部计划从２０１２年开始征收汽车里程税从而替代新车购置税，而交通部门规定不同排气量和吨位的机动车有不同的税收标准，一辆普通的家用轿车每公里将征收３欧分（３毛人民币）的里程税，到２０１８年这一税率将提高到６．７欧分。