日本车何以称霸全球 因成功拓展海外市场

　　（2008年9月28日）美国是日本最大的海外市场，1980年向美国出口轿车190万辆，1981年为186万辆。1988年为210万辆，1990年达340万辆，在美国市场的占有率已达34%。

　　日本在汽车产品出口时，对地区并没有过多的选择性，可以说日本在全世界任何一个角落都会销售汽车。

　　从出口转向海外制造

　　日本汽车对欧美汽车公司造成了巨大冲击，市场份额被夺走，产量连年下降。在这种情况下，各国家纷纷采取限制进口数量的办法予以抵制。但是限制进口数量还不能从根本上解决问题，于是便开始纵容并鼓励投机商抬高日元币值。日元币值急升，对日本的竞争力造成极大杀伤，汽车工业也不能幸免。

　　发展中国家对日本汽车进口也采取种种限制措施，除抬高关税壁垒外，又增加许多非关税壁垒，有些国家和地区干脆不加任何掩饰，赤裸裸地宣布禁止进口日本轿车。在这种背景下，日本汽车工业不得不采取迂回战略。

　　日本汽车工业的迂回措施就是将生产基地移向海外，一是绕过关税和限额，二是降低成本，重点目标地区是北美、欧洲和东南亚。日本人曾经将上述3个地区加上日本本土称为“四极体制”，这4个地区既是汽车的大市场也是汽车制造地。其实，日本汽车企业在海外建立工厂就是将日本的出口额转变成了他国的出口额，不但保住了市场份额，而且有力地扼制了批评的呼声。

　　日本汽车厂商重视与当地结合

　　日本汽车企业在确定对外投资时是十分谨慎的，而且他们也非常重视对情报的整理和分析工作。比如，丰田在进入欧洲市场时选择了法国的巴拉捷努建立生产工厂，而不是在成本低廉的东欧国家。对于丰田来说，法国拥有欧洲最大规模的小型汽车市场，同时又聚集了零部件产业。而位于法国北部的巴拉捷努既可以通过英法海底隧道与丰田在英国的汽车工场相联系，又与丰田公司位于比利时统一领导全欧事务的丰田欧洲市场经营技术公司近在咫尺。如果单纯从劳动力成本考虑的话，当然会考虑东欧国家，但东欧地区离汽车需求地很远，物流费用必将增多，零部件质量保障程度并不确定。

　　还有，日本汽车企业非常重视区域、国家的文化背景，近几年，日本汽车企业在这方面做得更加到位。日本汽车企业通常在欧洲、日本、北美都有自己的研发中心，而中心的设计人员则大多来自当地，并且居主导地位。日本的汽车制造商在全球范围内推出一款新车时，大多会在同时推出至少两个版本，即北美版和欧洲版，来迎合美欧消费者的口味。这些都不是没有原因的“崇洋媚外”，而是工于心计的巧妙安排，用心良苦的回报往往是扩大市场份额。

　　全球化助日系车畅销

　　风光背后，是日本汽车业坚定而成功的全球化商业模式。以丰田950万辆的销量计划为例，在日本，本田的年销量大约在120万辆左右，而在北美市场这个数据是250万辆左右，欧洲市场的销量接近日本，其他市场销量在400万～450万辆。日本、北美、欧洲和海外市场比例一般为1：2：1：4；日产和本田汽车的销售结构也和丰田类似。

　　由于全球经济放缓，尤其是日本、欧洲以及北美三大经济龙头逐步成为妨碍全球经济增长的桎梏之后，这三个主要汽车市场从2006年开始出现大幅度下滑，导致全球汽车企业中过于依赖这三个地区的纷纷受累。如福特、通用接近40%的销量集中在北美，克莱斯勒这个比例更是达到惊人的85%以上。

　　早在10年前，日系汽车公司就开始在中国、俄罗斯、印度及东南亚新兴市场进行战略布局。如今日本汽车公司正步入收获期。今年以来，在全球汽车业哀鸿一片的背景下，新兴市场的平均增幅仍达到20%以上。丰田在日本本土及北美的萎缩悉数被中国和俄罗斯等新兴市场的强劲增幅弥补。

　　全球化的战略格局，不仅使得日系汽车打下了坚实的市场基础，也使之成为日本经济低迷期中难得的产业亮点。