曾庆洪：加速推进还贷公路收费减免政策

　　全国公路收费规模过大过密且收费公路结构不合理。高速、国道、省道收费过高，且收费标准不统一。各地方政府设法延长公路收费期限。这些都导致了中国政府的公信力降低、执政党的形象受损、社会资源浪费严重、汽车废气排放增加、增大物流成本、社会矛盾加剧、社会管理成本增加等等，严重地影响了中国经济持续的发展和整个社会的安定和谐。

　　建议国家应逐步增大汽、柴油消费税的金额，并用这些税收取消大部分道路收费。同时应修改法律和政策，取消二级及二级以下的所有公路，城市的贷款道路通行费和经过省市边境的各种名目的乱收费。

　　正文

　　一、改革政策还应不断完善

　　1、成品油价税费改革内容

　　2008年12月18日，国务院发布了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

　　根据财政部和国税总局2009年12月底公布的信息显示：2009年1至11月成品油税费改革新增税收收入2281亿元。按照国务院要求，这些收入专项用于替代养路费等“六费”支出，补助各地取消政府还贷二级公路收费，增加对种粮农民、公益性行业和部分困难群体的补贴。

　　2、《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》执行情况

　　2009年2月17日，国务院办公厅发布了《关于转发发展改革委交通运输部

　　财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》。作为实施成品油价格和税费改革的一项重要内容，逐步有序取消政府还贷二级公路收费的实施方案已经国务院通过。根据这个方案，从2009年起到2012年年底前，东、中部地区逐步取消政府还贷二级公路收费，使全国政府还贷二级收费公路里程和收费站点总量减少约60％。西部地区是否取消政府还贷二级公路收费，由省(区、市)政府自主决定。

　　据2009年交通部门的统计，在逐步有序取消政府还贷二级公路收费方面，山东、江苏等13个省份已率先一次性取消该项收费，共撤销二级公路收费站点1430个，占全国政府还贷二级公路收费站总量的74％；涉及公路里程7．7万公里，占全国同类公路里程的77％。

　　二、执行情况及存在问题

　　1、二级公路收费不合法

　　2004年11月1日国务院颁行的《收费公路管理条例》。该《条例》第18条第2款如是规定，“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。”依据此项规定，除了符合“在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准”。这表明这此三项条件以外的其他二级公路收费，均为违法。

　　2、《收费公路管理条例》执行情况

　　《条例》实施近七年来，全国各地依然有一大批不合规定的二级公路收费一直在违法进行中。交通主管部门依法处理违法案件无一例被执行的实例，更无一责任人被追究其法律责任。这对不合规定的二级公路收费站来说为公然抗法，同时对交通主管部门来说是默认违法而不去查处，即为变相支持乱收费。虽然有关部门制定了“取消二级公路收费的可行性时间表”，但这个时间表一直无法顺利实施，这让民众对政府的公信力与执法严肃性自然产生歧义和置疑。

　　今天，随着中国汽车社会发展进程的加快，高速公路和整个公路网络越来越贴近老百姓的工作和生活，而收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，许多既不合法又不合理的乱收费与当地经济发展和居民工作生活的矛盾日益突出，并成为招商引资、发展经济的瓶颈和“拦路虎”，反作用力是显而易见的。

　　3、收费规模过大过密、收费公路结构不合理的问题日益突出

　　收费规模过大过密、收费公路结构不合理是2008年实施成品油税费改革所针对的基础问题之一，而现在这个问题日益突出，不仅影响消费者个体的利益，也已严重地影响了中国经济持续的发展、执政党的形象和整个社会的安定和谐。

　　如在美国9万公里高速公路中，只有8000公里收费路段；德国也仅从2005年起才对12吨以上的卡车收费。截至2007年底，我国收费公路总里程达20.4万公里，占全世界收费公路的70%。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站（点）均占总量的60%左右。在中国内地，收费公路之多收费之高，举世无双，创下了世界迪尼斯的奇迹。

　　此前，国家审计署在报告中曾提出过公路经营权转让不规范的问题。并在10个省(市)106个公路经营权转让项目中发现，地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项目数的60%。此外，用银行贷款抵顶转让金现象普遍，部分地方转让18个项目获取的243亿元资金中，有170亿元是受让方以被转让公路作为质押取得银行贷款支付的，占70%。不仅未达到吸引社会资金参与公路建设的目的，还让一些单位以极低的风险代价控制了巨额公路国有资产，并从中获取巨额的暴利。

　　从降低我国经济系统的运行成本出发，我们应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。按公共产品管理的要求，我国公路在管理体制上目前亟须进行改革。推进并促使政府运行机制与公路的建设成本与收费款项的使用透明化。只有公路的收费率处于合理状态时，才能为社会经济发展创造有利环境与条件。

　　按交通部规定：间隔40公里设一收费站，但有些地方政府处于经济利益考虑而规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。因此，国内许多地方就出现了收费站比服务站多，过路费比燃油费贵的现象。从北京到武汉1300多公里的路程，要经过50多道收费关卡，平均26公里一个；有的城市设置城市道路收费站与公路收费站只有几百米；只有几十米的桥梁上也设站收费，披着合法的外衣进行“拦路打劫”。严重影响车辆正常通行，极大地降低了全社会交通效率。

　　4、全国高速、国道收费过高，且收费标准不统一

　　2007年2月，世界银行专门发布了一份有关我国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。中国高速公路通行费不仅高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一，这严重地损害了国家形象。增大了物流企业的成本，在一定程度上降低了出口产品的竞争力。

　　5、各地方政府设法延长公路收费期限

　　全国不少收费站为了延长收费时限，手法怪招频出。如转让经营权、变更法人、追加项目，这是路桥收费延长期限最常用的手法，其中以引进外资转让经营权居多，因为这可以借助合资身份获取更有力的收费权。事实上引入的外资往往才百分之几或者十几。企业经营主体发生变化后，随之而来的是前账往往被“一笔勾销”。有的收费站，早从1995年起就已经开始收费了，变更经营主体后的《公路收费站收费年限公告》居然从变更日起开始收费，一收又是十几甚至是几十年。

　　众所周知，收费公路能衍生出来一系列腐败问题。如在转让、收费一系列过程中的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产重大损失的同时，也借此突破政府还完贷款收费即中止的底线，使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”与腐败的温床。

　　目前，道路收费状况所暴露的问题是明显的，而隐性之弊也不容忽视。其严重后果包括使：中国政府公信力降低、执政党的形象受损、社会资源浪费严重、汽车废气排放增加、社会矛盾加剧、社会管理成本增加等等。

　　三、对还贷公路收费减免政策的建议

　　1、中国的汽、柴油价格比邻近国家和地区都低，国家应逐步增大汽、柴油消费税的金额，并用这些税收减免一些道路收费，以便净化交通环境，降低物流成本，和鼓励购买和使用小排量汽车，减少汽、柴油在边境地区的走私。

　　2、国家应修改相应的法律和政策，并制定统一的全国特大型桥梁、特大隧道、高速公路及有隔离栏的汽车专用的一级公路的收费标准和浮动区间，由地方政府参照执行；因为这比建设和维护普通的道路，国家的投入更大，也使汽车在行驶在这些路面上大大节约了油耗和节省了时间。日本和几乎所有发展中国家，通过这样的道路都是收费的。因此国家应该通过修改法律，使在这方面的争论停止。但是在城市外环高速公路内的这些道路不应收费，以免造成交通阻塞。

　　3、应取消的收费包括：二级及二级以下的所有公路，城市的贷款道路通行费、经过省市边境的各种名目的收费。同时国家在不断增大汽、柴油消费税的过程中，加大对西部二级公路建设、维护的支持力度，使西部地区能够尽早取消所有二级公路的收费。这对西部经济发展将起到积极的推进作用。