五问燃油附加费 为何毫无由头突然宣布

　　为何毫无由头,突然宣布加收燃油附加费

　　针对媒体提出的这一问题,深圳市发改委价格处副处长袁方介绍说,本次启动出租车油价运价联动机制,其主要目的是为了化解油价上涨对出租车行业的影响。该机制并不是突然提出的,而是在去年6月10日的出租车运价调整听证会上就确定的,之后就已报深圳市政府批准,此次只是按照法定的程序和当初制订的相关内容来执行。

之所以给大家突然的感觉,是因为之前就确定了有2个月的观察期。2009年11月10日,深圳市93号汽油价格汽油价格涨至6.54元/升。经过两个多月的观察,价格一直在之前确定的联动区间内波动,符合机制启动的条件,所以决定在3月10日正式启动机制。

　　“红黄的”与“绿的”收取标准为何不同,标准是怎样制订的

　　对此,袁方表示,“红黄的”、“绿的”的联动机制在制订过程中,主要根据深圳市物价局价格认证中心对出租车的营运状况的调查情况制订。该调查表明,“红黄的”的日行驶里程为416.07公里,日载客次数为39.7次,每天平均耗油45.8升；“绿的”日行驶里程为443.99公里,日载客次数为56.9次,每天平均耗油44.4升。

　　根据测算,“红黄的”的油价变化区为0.87元/升,“绿的”的油价变化区为1.28元/升。所以该机制以油价为5.21元/升为区间,以50%的上涨可能及下跌的可能性为基准制订。由于“红黄的”和“绿的”的油价变化区不同,所以其联动机制也不相同。

　　加收燃油附加费,是否会影响的士上座率

　　早在去年6月的价格听证会上,不少的士司机就反映过高的起步价格,让不少短途客源流失。为此,深圳特别将红黄的起步价从12.5元调低到10元。那么此次加收2元燃油附加费后,的士的上座率会不会受到影响呢?

　　对此,深圳市出租汽车协会副秘书长周国栋表示,加收燃油附加费会对的士上座率有一定的影响,但应该不会形成大的影响。的士在公共交通中属于奢侈消费选择,能选择的士代步的都是有一定经济能力的,他们不会因为1元—2元的差别而改变出行习惯。而且,加收燃油附加费,对司机来说也是一个疏解油价上涨压力的途径,以前这些压力由政府和企业承担了,联动机制实施只是让消费者承担起自己应该承担的部分费用。

　　出租车企业还会承担油补吗

　　不少出租车司机反映,出租车企业的暴利才是他们最大压力的来源,他们最大的愿望是降低月租。那么为何不让企业来承担油价上涨的压力,而转嫁给消费者呢?

　　对此,周国栋表示,自2007年油价上涨以来,各出租车企业一直在给司机补贴油费,而且补贴金额不断上涨,目前每车每月的补贴已经达到1460元。不少企业都反映利润很薄了,尤其是当初以较高价位拿到出租车牌照的公司,有些已经开始无利可图。

　　他同时表示,尽管实施了联动机制,消费者要加付燃油附加费,但这并不会影响出租车企业对司机的补贴,企业仍然每月会给每车补贴1460元,以降低月租的形式体现。

　　“红黄的”宣布降价没几个月又要涨价,是否担心市民不适应

　　对此,袁方表示:在确定实施联动机制前,他们曾到广州等地考察了解到,广州等地在加收燃油附加费的初期,也曾遭遇市民的抵制情绪,但市民很快就适应了。

　　他认为,在长达两年的时间里,油价上涨的压力都是由政府和企业来承担,深圳市政府在这2年时间里花了2亿多元在油价补贴上。而出租车在公共交通领域属于奢侈的消费,是少数人享受的消费。不应该用所有纳税人的钱,来为少数人的消费服务。因此,消费者理所当然要承担这部分压力,加收服务费只不过是把本就应该由消费者承担的部分,正式交给消费者来承担,而不是在转嫁压力。这个做法既合法也合理,相信最终能得到消费者的理解和支持。

　　■市民意见

　　福田区一企业白领朱小姐:

　　“这是变相调高出租车起步价”

　　前段时间刚刚调低了出租车起步价,现在又要以燃油附加费的形式增加我们乘坐出租车的成本,这不是又再变相调高出租车起步价么?

　　我每个月在打的上需要花200多元,且都是短途为主,基本上在10元起步价以内,出租车油价联动之后,每个月就要多出来20多元,不管打的是长途还是短途,都需要增加几元燃油附加费,我觉得对于打短途的士的人来说有点不太公平。

　　由于自己不开车,不了解每天具体的油价是多少,如果出租车司机以征收燃油附加费为由向我多索费时该怎么办?这是个问题。

　　法律界人士文先生:

　　“不应一味将油价成本转向消费者”

　　如果实行这种灵活的油价、出租车价联动机制,增加1、2元的乘车成本缓解的士司机对于油价上涨的压力,我是可以理解的,但问题是,不能一出现的士运营成本提高,就把成本转嫁到消费者身上。

　　政府对出租车车牌拍卖价太高、出租车公司收的租金太高,使得出租车司机的大部分收入被公司占走,出租车司机只能留有一小部分,既然收取了大部分利益,那政府、出租车公司就应该承担更多的责任,在油价等运营成本上涨时,给予司机更多补贴,而不是一味地把成本转向普通消费者。

　　同时,即使出租车要实行油价联动,也应该走听证程序,听听各方意见然后再作决定,应该向市民公布涨价的区间以及征收燃油附加费是根据什么制订出来的,让消费者消费得明白一些。

　　■的哥说法绝大多数的哥对油价联动表示欢迎,但有人认为:收燃油附加费对缓解油价压力作用有限

　　记者昨日也采访了多位的士司机,他们绝大多数对出租车油价联动机制表示欢迎,认为能够让他们在油价上涨的第一时间内通过向乘客收取燃油附加费的形式拿到一部分补贴,来缓解其一部分油价成本,也能够让出租车行业更好地回归市场调节。

　　不过也有的士司机认为,联动机制由于是以次而非以里程数来向乘客征收费用,且每次征收也只有几元,对缓解他们油价压力作用有限。

　　“虽然补贴很少,但总比没有强”

　　吴师傅在深圳开出租车已经有10个年头,他和朋友共同承包了一辆“红的”,他告诉记者,一天一辆的士平均要跑500公里,耗油平均50升,按照93号汽油目前6元多粗算,他们每天在油费上花去300多元,每月花费9000元,而即使在油价一升5元多比较低时,他们每天也要花去250多元,每个月花费7500多元。

　　“政府给的油补最多时也只有一千多元,多出来的部分都要我们自己承担,我们还要每月交给出租车公司1万多元租金,扣除这两部分钱,基本上没剩多少,所以成本压力很大。”吴师傅告诉记者。因此,他认为,根据油价波动来适当向乘客征收燃油附加费解决油价成本问题对他们的哥是件好事,能够让他们在油价上涨第一时间内拿到一部分补贴。

　　“虽然这个补贴算起来很少,但总比没有强吧。”吴师傅无奈地说。

　　“还不如多降租金或多给油补划算”

　　也有的哥坦言,即使实行联动,由于是以次而不是以里程数来补贴,而且每次补贴也只有几元钱,对缓解的士司机油价上涨压力没有起到实质性的作用。

　　的哥苏师傅表示,“油价上涨后,即使每次向乘客收1元—2元,每天最多也只能收几十元,且要多跑短途。这对缓解我们的油价压力作用不太大,还不如多降点租金或者给多点油补划算。”

　　有利于出租车行业更好回归市场调节

　　而在深圳开了12年出租车的刘师傅认为,联动机制实行后,有利于让出租车行业更好地回归市场调节。

　　“以前是以政府补贴来缓解油价上调对于的士司机的压力,政府补贴就是由所有纳税人交钱,那没有乘坐的士的纳税人就会觉得很亏,现在由政府补贴转变为谁消费谁掏钱,这样我觉得更公平,飞机不就实施的是油价联动吗,谁消费,谁就去交这笔燃油附加费,这样挺好。”刘师傅说。

　　刘师傅分析,现在深圳的出租车牌从几万元到几十万元不等,而且整个物价上涨,出租车企业、的士司机的压力都很大,让他们以及乘客背负这些油价上升压力,每个人都不愿意,而把此问题交由市场来调节,谁消费谁掏钱,在合理范围内以向消费者征收燃油附加费的形式缓解的士司机一部分油价上涨压力也是可行的。

　　不会对出租车客流造成大影响

　　向乘客征收燃油附加费后,是否会影响到的哥生意?对此,的哥刘师傅表示,不会有太大影响,目前短途的上客率很高,对于短途即使增加了1元或2元,算起来还是比以前12.5元起步价时期便宜一点。

　　而的哥吴师傅认为,政策出来后,短期之内一些乘客可能有反对情绪,但是由于增加数额并不是太大,有需要的乘客还是会选择乘坐的士,因此不会对客流造成大的影响。

　　提供燃油附加费发票等细节需跟上

　　也有的士司机在接受采访时提出,具体怎样操作,相关部门应该给他们发放文件、或者在出租车显著位置张贴关于征收燃油附加费、征收多少的告示,以便乘客有疑问或者拒付费时司机给予解释。对于额外征收的燃油附加费,税务部门也应该及时跟进提供发票给的士司机,以便及时交给乘客。

　　此外,也有的哥提出,按次数而不按里程征收燃油附加费不是很科学,“短途和长途乘客要交一样的燃油附加费,这对于短途乘客来说有失公平。”