本土汽车设计师呼吁：请投资汽车设计

　　上汽设计总监马征鲲通过《汽车商业评论》呼吁，国内要将设计作为一个投资少、见效快的捷径来发展，而不是不投资或害怕人员流失

　　这是本刊第三次刊出本土汽车设计师对设计环境的思考。所不同的是，这次上汽集团设计总监马征鲲对设计水平的反思更多提高到结构层面，而不是具体能力层面。

　　2010年是马征鲲从中央工艺美术学院（现清华大学美术学院）毕业的第20个年头。但如今，这所中国顶尖设计学校培养的汽车设计师，却并不多。大多数人选择进入其他领域。

　　1995年，马征鲲以“创意设计师”的身份进入当时全球最强大的造型研发机构——“美国通用汽车公司研究设计中心”，2000年被通用派到上海通用出任设计总监，他当时所领导的部门如今是泛亚的设计部门源头。在上海通用期间，马征鲲的代表作是2001年主持设计的上一代别克君威。

　　2007年，马征鲲回归自主品牌，加盟上海汽车，以设计总监身份统领上汽自主品牌设计，在2008年参与大量后期量产细节设计并完成荣威550后，他在2009年开始打造中国第一个汽车设计团队品牌：SAIC DESIGN（上汽设计）。

　　从某意义上，马征鲲的职业轨迹是很多中国汽车设计师应该走过的路径。这些人对国际设计走势和本土设计风格，对中外汽车产业发展，均有良好的理解和独到看法。

　　随着年龄和阅历的不断增加，他们也会为设计过程中的一些问题、阻碍感到烦恼，但更多时候，他们会想出办法来解决问题。

　　他们未来没有机会成为汽车公司的高管，但他们渴望有机会能够做出中国人的世界水平的汽车产品。

　　设计投资是见效最快的

　　《汽车商业评论》：中国汽车的设计水平受几个因素影响，第一是设计师水平，第二是制造工艺，第三是材料。你觉得这几个因素之间是什么关系？

　　马征鲲：导致设计师水平低不单是设计教育问题，主因还是企业没有提供良好的发展平台。比如国内自主品牌厂商大量外包设计，给意大利、日本和韩国公司做了很多项目。

　　我觉得有些设计院校的教学水平还是不错的。但是当你做一个简单的统计后，就会发现这些毕业生真正在汽车厂里工作的没几个。比如清华美院交通工具设计专业的毕业生一届有15个人左右，但真正能在汽车厂里坚持做下来的只有三四个。这说明我们国家的汽车企业没有给设计师提供一个良好的发展平台。很多人意识到这个行业的发展空间比较小，所以被迫选择了改行。

　　如何解决这个问题呢？对汽车造型设计的重视程度和投资力度要加大。现在国内厂商普遍认为造型设计只是很小的一个部门，不需要大量投资，而实际上国外在这一领域的投资是中国企业的很多倍。这其中包括整个工作室的软硬件设施，以及最重要的人才投资。在国外主流汽车厂商中，设计师均享有较高地位，设计负责人通常是企业集团副总、甚至是董事，这在国内是根本无法想象的。

　　这可能是企业追求利润最大化，而对设计的投资见效慢的缘故。

　　我的观点恰恰相反，投资设计是见效最快的。我们在工程方面投资非常大，比如说建风洞和测试场都是多少个亿，但是很少有在设计上一次投资超过一个亿。我们想把发动机做成国际一流水平，实际上要花费很长时间和很大代价，而投资设计就会见效非常快。

　　目前自主品牌的产品都是建立在现有平台基础上，沿用人家的底盘和发动机，这对工程开发的要求不是很高。如果把精力放在改变整车造型上，立刻就有了自己品牌的属性，消费者也看得见摸得着，所以这才是投资少、见效快的一个发展捷径。

　　我不是说工程不重要，只是在造型设计上的投入太少了，各大企业都是这样。

　　近几年有没有改观？

　　我想呼吁的是，国内要将设计作为一个投资少、见效快的捷径来发展，而不是不投资或害怕人员流失。其实绝大多数人还是在国内企业工作，中国整体的工业设计水平会进一步发展，这样达到国际水准用不了很长时间，比如泛亚的优秀设计师就是七八年工作经验。当这样的设计师有一定数量后，打造汽车品牌会变得更加顺利。

　　我们现在都谈品牌，实际上没有设计师就没法做品牌。比如L-Finess设计理念使雷克萨斯的品牌形象提升到全新高度，产品也得到了市场的认可。这是设计师创造出来的，而不是去靠宣传一个空洞的、非视觉化的概念。如果设计不发展，再空谈十年品牌也没有意义。所以必须得发展设计，设计强了，自然就有品牌。设计不强就免谈，一切活动都是浮在表面上。

　　培养自己的设计团队与外包设计存在着什么样的关系？

　　没有矛盾。如果一个企业没有自己强大的设计团队，品牌就树立不起来，销量也上不去，导致没有设计工作可做，这个行业也就起不来。汽车造型设计行业的龙头应该在企业内部，当它做起来的时候，供应商就会有很多工作来做。实际上它们俩是一回事，并不存在矛盾。但是反过来企业内部设计不强，光靠外面是不行的。这里有一个先后次序问题，必然是内部在先，外部在后。

　　您在与供应商的合作中有哪些心得？

　　我的心得很简单，如果企业内部设计实力不强，你就无法管理供应商。有人说中国搞设计比较晚，人才来不及培养不如直奔意大利，这是一个最大的误区。你看世界主流汽车厂商都是在发展壮大自己后才学会使用供应商的，自己不强就根本无法管理，最后导致完全失控。我从来不反对使用它们，当这个行业做大做强后，中国会培养出优秀的设计供应商，甚至像宾尼法利纳和乔治亚罗那样强的。

　　但我们要做品牌必须保持一致性，随着时代发展不断创新、更改和调整。这个速度非常缓慢，而且要可控，而控制速度的人是谁呢？是非常有经验的设计师。如果没有这样的一流人才，你想让供应商帮你塑造品牌那绝对是困难的。宾尼法利纳有它的理念，乔治亚罗也有它的风格，如果换家日本供应商又是另外一种风格。所以很多国内企业在外包一轮设计后发现自己的品牌散在地上，整合不起来，这就是品牌做乱了。

　　引导一个由很多供应商组成的团队，要以主机厂的设计中心为核心。如果没有引导这个团队的能力，那品牌就会散掉了。品牌要有一致性，任何风格只要坚持不断完善，经过相当长的时间都能发展成非常有特色的东西。比如宝马集团前任设计总监克里斯•班戈以前就曾受到很多人的指责，但是这家企业让他坚持了下来，他的风格最终变成了时尚。

　　我的结论是任何一种设计方向都可以走出一条路来，但如果频繁地换，就哪条路都走不通。现在很多国内企业就经常换方向和供应商，品牌散在地上，只能靠取很多名字来解决问题，这样没有办法持续发展。

　　过短的设计周期是自欺欺人

　　《汽车商业评论》：有人说数字技术永远取代不了油泥模型，您怎么看？

　　马征鲲：谁也不知道永远会发生什么事情，所以永远是我不愿意轻易触及的一个词。没必要说软件必须取代油泥，软件的目标是提供更多评估和造型手段。

　　大家都在强调通过软件取代实体模型，其实这么说有些过头了。虽然这么做会节约时间和成本，但企业更关注产品质量。设计师既要研究大的整体比例，也要使细节经得起推敲，这是在做艺术品。退远一百米看，再看中景和近景，造型都应是完美的。其实我更希望大家关注如何用软件改进产品质量，我们不怕浪费点油泥、花几天时间多做几个模型，核心问题是我们想做一辆月销过万辆的好车。如果过多地强调节省，反而会把整个行业做坏了。

　　如果大家每天都在说让数字设计压缩时间，结果是什么呢？就是，不真正了解设计的人会把注意力放在节约时间和降低成本上，而这在研发领域不是最终目标，做出漂亮而畅销的好车才是最终目标。我们可以在流水线上节约一点材料，在整个产业链里节约点时间，但恰恰不应过多地在研发前期节约。

　　我们花费时间的主要目标是提高设计质量，也就是造型和感知质量。这些工作软件都能做，包括快速曲面、研究比例和肩线高低等等。虽然这些东西都能做，但最终强调的还是产品设计质量，而不是时间。如果数字技术给企业高层一种错位的概念，让他们老是想在产品研发阶段压缩时间、降低成本的话，往往是欲速则不达。本来我们中国设计人员经验就不足，奇怪的是研发时间却要求比人家更短，这就不对了。我们的设计团队几乎天天加班，天天不能回家，最后大家都不愿意干了，我觉得这是中国汽车设计行业面临的最大危险。

　　我在评估自己的团队成员时，每个人都有一个比例。比如刚进企业的新人只相当于一个普通模型师20%的工作能力，如果是有近十年工作经验的，可能相当于人家的70%。比例这么打下来以后，有经验的人可能是80%，更有经验的是90%，最有经验的可能是百分之百，但这种人很少。我希望不要再压缩设计师的时间了，如果我们的人才没有达到国际水准，就应该花费更多的时间，而不是更短。

　　通用汽车有1000人的设计团队，而在中国上百人就算是大的了。人少就不可能产出那么多的工作量，我们不能片面强调提高效率。因为现在每个年轻人的能力都比较有限，应该强调提高产品的最终质量。

　　目前国内企业给设计造型留下的时间都很短，工程部门的话语权更重，往往由他们决定研发进度，怎样才能改变这种现状呢？

　　我曾多次提到，在国外任何一家大型汽车企业中，设计中心都是独立于工程部门的。这是两个平行的单位，没有一个包含另一个的关系。在这种架构下，双方会处在相对平等的位置解决问题。当然在人数上，设计师永远是少数，通用汽车1000多人的设计中心算是世界最大，但是比起上万人的工程部门还是比较小。

　　设计部门在企业中拥有较高的地位和相对独立的组织机构，决定了它们能争取更合理的时间。在这个时间里，和谐的比例、精致的细节、感知质量都能得到提升。做好任何一个产品就是平衡时间、成本和质量这三个因素。对于年轻的设计团队，想做到时间短、成本低，又不牺牲质量是很困难的。本来我们国内的设计师就比较年轻，经验比较少，再不给充足的时间去拼质量，最终只能是欺骗自己。

　　现有很多企业的组织构架决定了设计师永远没有充足的时间，这样也就永远得不到足够高的质量，等于自己给自己设了一个局。国际上对设计体系的定位有三种层次：

　　第一种是设计部门是独立的行政单位，与工程部门平行，领导是主管设计的集团副总裁。

　　第二种是合资企业的模式，设计团队基本在工程部门里。这是因为它们的工作主要是国产化等比较后期的工作，而设计又属于前期创意阶段，这部分工作已经在国外完成了，所以这种构架不是自主品牌应该借鉴的。

　　第三种是设计团队不仅在工程之下，还是车身工程部门下面的科室级单位，这样地位就更低了。这会产生什么样的局面呢？设计师会有很多的老板，几乎所有人都是他的老板。市场部的头儿是老板、工程部的头儿是老板、车身部的部长也是老板，与车身部平行的底盘、发动机等负责人都是老板。这时设计师保护自己作品的力量会越来越弱，最后拿出来的设计绝对连自己都不满意。

　　汽车设计行业的这三种层次是非常清晰的，大家都能看到。我们作为自主品牌，学习的目标应该是第一种层次。第二、三种在国际上都不多见，只有品牌较弱的小厂才这么做。

　　这说明没有设计就没有品牌，如果不把设计摆在相当重要的位置，品牌就会变得脆弱。日产汽车的工程和市场部门曾经非常强大，但由于它们不重视设计，产品销量大幅下滑。在首席创意官、集团设计副总裁中村史郎上任以及大幅提升设计部门的地位后，销量开始反弹上去。这说明，即使企业有很强的工程和市场部门，也并不能保证有很好的品牌和销量。