中国车市光环加身 荣耀中仍有隐忧

　　“今年是中国经济最复杂的一年。”两会上温家宝总理对中国经济形势的判断仍言犹在耳，而这句话也同样适用于中国的汽车消费市场。

　　2009年在全球车市受经济危机影响而显得萎靡不振之时，中国车市超过40%的高速增长不仅令世界侧目，也使中国首次成为世界汽车产销第一大国。

　　于是，2010年成了最具争议的一年。按照汽车工业协会的官方说法，今年中国车市仍将保持15%-20%的增长率。不过很多长期从事汽车产业报道的一线记者们私下里的预测则要悲观得多。

　　正当行业专家和业界记者在为车市是否已出现拐点而争论不休之时，中国的汽车市场再次成为全球的焦点——再过不到30天的时间，已经连续举办了20年的北京国际车展将再次拉开序幕。北京车展早已成为全球汽车厂商为了争夺中国市场而不遗余力宣传自己的最佳舞台。

　　在这20年里，中国汽车工业从无到有，从小到大，汽车消费也已进入千家万户，从城市到乡村，从高速公路到乡间小路，都留下了滚滚车轮的印迹。无论拐点是否存在，中国成为汽车产销第一大国已成事实，全球汽车第一市场的光环已然散发出光芒。

　　大市场成中国车业最强优势

　　在这光环的背后，正孕育着一个汽车强国梦。巨大的市场消费潜力，为汽车制造商们扩大生产增添了信心和动力。有媒体粗略统计了国内本土汽车制造商未来五年的产能规划，2015年全国汽车产能将超过3000万辆，这个数字是去年全球汽车销量的一半。

　　虽然有人已经开始对汽车产能过剩发出警示，但这种在几年前就出现过的“狼来了”的提醒并没有引起大部分企业的重视，一次次被刷新的市场销量，让车企老总们将“产能过剩”这个词从字典里删去。

　　车企老总们的信心来自于对市场潜力的判断，一位自主品牌企业的老总在亲自到农村调研后发现，“中国家庭对于汽车的渴望是你无法想象的。”而同样来自一家自主品牌汽车制造商的董事长也很直白的指出，“趁着现在市场好的时候要赶紧抢市场。”令这位备受业内人士尊敬的董事长如此焦虑的，是国际汽车巨头对中国市场的不断加码。

　　菲亚特通过与广汽合资重返中国，上海通用新赛欧将合资车价格拉低至6万元区间，大众将在华南再建工厂，所有的这一切都是为了争夺中国市场这块蛋糕。

　　如今，在汽车全球化竞争的语境下，中国汽车市场的规模和潜力几乎成为中国汽车业唯一可以拿得出手的竞争优势。就在吉利准备收购沃尔沃的过程中，中国市场也被李书福拿来当做说服对方的重要筹码。

　　车市也面临“大而不强”症

　　不过，这个优势并非是中国汽车的专利。伴随着经济复苏，美国汽车市场随时可能重新上量，而与中国同被称为“金砖四国”的印度，也有可能在今后的时间里奋力追赶。就像中国汽车业的通病一样，中国车市同样也面临着“大而不强”的顽疾。

　　抛开车型的分类，我们可以清楚地看到中国市场仍然是拼价格和拼外观的初级市场，而对于混合动力和纯电动等新技术的运用，市场接受度还很低。

　　去年车市的大涨一方面也能体现出市场对于政策的依赖程度还很高，而过多的政策扶持和调控都是市场不够成熟的表现。

　　另外，汽车消费的配套政策还不够完善，汽车“三包”迟迟不能出台，消费者权益无法得到真正的保护。尤其是在丰田召回事件后，所暴露出来的缺乏汽车产品质量监督体系和不够严格的汽车召回制度，都会损害消费信心。

　　销量不再是唯一目标

　　如果不能改善这些问题，中国能在全球第一市场的宝座上坐多久？这个问题从中国成为销量冠军的第一天起，就开始被人问起。然而，这个问题的答案已经不再重要，因为从那一天起，这个世纪已经成为中国的世纪。

　　应该说，销量并不能够衡量一切，我们更为看重的不是第一能够维持多长时间，而是全球第一市场给中国汽车业所带来的发展机遇。越来越多的投资项目落户中国，越来越多的新技术运用在中国，越来越多的研发中心进驻中国，而中国的汽车企业也越来越多的走出中国，走向世界。

　　在中国成为全球第一市场之后，通过与国际品牌的短兵相接，不少自主品牌企业已经开始意识一些自身的不足。不少自主品牌企业开始意识到产品质量和品牌形象的重要性，开始追求精品意识。吉利汽车已不再生产4万元以下的低价车，长城汽车也提出要打造“中国车”的品牌形象。

　　大市场使中国汽车工业摆脱了只追求销量的初级阶段，追求品质、打造品牌成为本土汽车制造商的共同诉求，中国已开始向汽车强国迈步从头越。