江淮将以“电池租赁”模式进军纯电动轿车

　　3月27日，江淮汽车公司副总经理、江淮汽车研究院院长严刚在中国工业论坛——汽车工业分论坛上透露，今年江淮将在合肥市试运行500~1000辆电动车，并将以电池租赁方式进入这一市场。

　　严刚介绍，江淮坚持以“两低一便”为原则推动新能源汽车产业化，即消费者购买新能源车的价格不高于传统能源汽车，使用新能源车的成本要低于传统能源汽车，用户使用新能源车的时候一定要方便。

　　“如果达不到这三点，新能源汽车是很难实现大范围商业化的。”他说。“要实现购买价格不高于传统汽车，就是我卖整车的时候不卖电池，我们拿掉电池就能做到价格不比传统汽车价格高。使用成本低就是保证一定里程内换电池的成本要比加油便宜。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。使用方便就是未来的纯电动车客户只需要换电池，而不需要自己充电，就相当于我们去加油站加油，而且换电池的时间一定要短于加油的时间。”

　　目前，以比亚迪为代表的大部分国内车企对纯电动汽车的研发路线主要以插电式充电模式为主。2009年，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内前十家整车企业联合成立了“电动汽车产业联盟”，并签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作，主要研究插电式纯电动车的商业标准和模式。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。

　　然而，动力电池一直是纯电动汽车发展的瓶颈，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。而且这种方式必须依赖充电站等配套设施健全，还需要强大的电网支撑。

　　江淮提倡的“电池租赁”方式将整车与电池分开销售，是另辟蹊径。据悉，江淮集团旗下的安凯客车就采用这种模式实现了纯电动大客车的小范围商业销售，日产也在日本推广这种模式。

　　毋庸置疑，电池租赁不增加用户的购买和使用成本。其深远的意义还在于车企可以实现对电池的回收和再利用环节，做到循环发展。但谁来承担电池租赁、充电服务、电池维护的职责，一旦这种模式得以普及，完全依靠汽车生产厂家显然是不现实的。究竟哪种模式更适合中国国情，哪种模式是更好的解决方案，还不得而知。