分析师曾志凌:车市应"鼓励拥有限制使用"

　　为何要鼓励拥有私家车？这个行业对GDP的直接贡献超过1%，间接贡献超过8%，相关就业人数，超过了全国12%，对国民经济重要性很重要，不会对这个行业打压。但同时开车去就会污染，制造噪音，所以要限制使用。

　　《21世纪》：从今年第一季度的数字看，与去年相比，车市增速已放缓，您认为中国的汽车市场已经开始出现拐点了吗？

　　曾志凌：我不认为车市是拐点，应该说车市在高位企稳了。在基数比较高的基础上，企稳已经很不错了。而从未来五年来看，车市继续保持五年的增长没问题。我们此前专门做了一个到2023年的预测，基本都是正增长。

　　《21世纪》：对今年下半年的车市有何期许？

　　曾志凌：未来继续增长没问题，今年增长与2008年不一样，2008年下半年是负增长，最根本是金融危机，2009年以后就有迅速反弹。去年冲量40%。今年高位企稳，就是健康的。2009年第一季度已经带来19%-20%的增量，后面三个季度，只要与去年持平略微增高，全年就能增长20%。

　　《21世纪》：您认为影响下半年车市的因素有哪些？

　　曾志凌：主要是宏观政策，如GDP增量放缓，对房产投资的打压，后者更多影响到豪华车市，因为动辄上百万元一辆的豪华车，与房地产相关性比较大。但对于小排量车我比较看好，随着购置税优惠政策结束，我认为今年年底还有一波消费提前释放的行情。

　　《21世纪》：如果预测一下之后的五年，大概是怎样的增长态势？

　　曾志凌：我们预计2015接近1500万辆的水平。

　　《21世纪》：增长的动力主要来自哪里？

　　曾志凌：主要靠二三线城市增长，我们做了模拟，2015年时候二三线会继续上升，二三线2009年62%上升到68%。

　　《21世纪》：之前发改委曾在报告中透露，如果汽车继续以每年超过100万辆的速度增长，若干年后，原油的生产将供应不上汽车的消费量，对此您持怎样的观点？

　　曾志凌：中国的消费方式与美国不同，美国人住在郊区，上下班一般都要开几十公里，甚至买菜都要开两三公里，美国人均每年要行驶2万到3万公里，而中国车主的使用模式以度假为主，平均年行驶里程仅为7000-8000公里，特别随着公共交通的完善和继续向小排量转移，中国人均驾驶里程，还在呈逐年下降趋势，如09年跟08年比，人均里程还呈轻微下降。

　　这说明这样的矛盾并不存在。而随着未来政府对城市高铁，动车的兴建，中国的车主对私人轿车的依赖性还将下降。

　　《21世纪》：大城市相继推出的汽车限制消费的措施，如北京提高停车费、北上广三地积极发展公共交通等，是否会影响到这些大城市汽车市场的发展？

　　曾志凌：的确，在北上广深这些大城市用车成本很高，以上海为例，在市中心上班，一个月停车费都得两三千，但我认为，政府的政策很明确，一定会鼓励拥有限制使用。

　　为何要鼓励拥有呢？这个行业对GDP的直接贡献超过1%，间接贡献超过8%，相关就业人数，超过了全国12%，对国民经济重要性很重要，不会对这个行业打压。但同时开车去就会污染，制造噪音，所以要限制使用。

　　《21世纪》：您认为未来将采取哪些措施来鼓励消费和限制使用呢？

　　曾志凌：油价已经过7元，未来可能超过10元，停车费上涨，都是限制使用的相关措施。但同时，政府也在鼓励拥有，如取消养路费，这使汽车不开带来的经济压力也不大，降低小排量的购置税，鼓励购小排量车，很明显政策往两边跑。

　　《21世纪》：政府鼓励消费限制使用的“组合拳”是否最终会导致小排量车的消费比例逐步攀升？

　　曾志凌：从目前来看，二三线以小排量为主，一线豪华车比重相当大，一线城市超过50%的豪华车份额，一线城市卖的都是中高档车，虽然一线城市的中高档次消费仍然会存在，但随着小排量比例的增加，总排量很可能出现下降。