中国车市一体化：自主向上，合资向下

　　区域车市的不平衡和时间差，让合资品牌和自主品牌的竞争相对差异化，现在一切都变了，中国车市一体化，导致两股各自竞争的阵营开始相互渗透。

　　32岁的刘先生早就过上了有房有车的生活，然而，大多数的时间，他的那辆福特蒙迪欧都停在上海徐汇区某小区的车库里。

　　刘先生是某跨国公司的高级白领，公司位于上海最繁华的南京西路上，虽然早在三年多前，就买了车，但每次开车去办公室，他都必须至少提前一个半小时出门；而倘若是坐地铁，由于小区出门就有地铁站，半小时就能轻松到达办公室。加上平时出差较多，而办公大楼提供的停车场需要15元一小时，这么一算，更没必要开车来上班。

　　近年来，在以上海北京广州为例的大城市，都在加大公共交通体系的建设，快捷的地铁和公交专用车道的建设，使乘坐公共交通工具的便利性，已经大到超越了开私家车的便利性，加上大城市日渐高涨的停车费和油价的攀升，使大城市的汽车市场发展的脚步放缓。

　　美国环球透视（Global Insight）将广东、浙江、江苏、上海、北京、天津，这六个人均GDP5000美元以上地区统称为一线地区，其推出的最新的《中国汽车市场预测报告》（下称《报告》）显示：从2005年到2008年，一线地区连续四年呈现持续加速下滑的趋势， 2005年，一线地区的市场份额接近50%，到2008年不足38%。

　　相反，人均GDP不足5000美元的二线三线甚至四线地区，在过去的四年中市场份额开始不断攀升。

　　汽车消费在二线三线甚至四线地区的黄金时代已经到来了吗？而这样的持续性又能维持多久？相反，受制于汽车消费环境，以北上广为例的大城市的市场份额还将继续萎缩吗？汽车厂商又将如何在大城市中找到自己的发展空间？

　　二三线黄金期至少还有五年？

　　环球透视这次将中国所有省份和直辖市，按人均GDP作为划分依据，分为一线二线三线和四线地区。少于1500美元的只有贵州一个省，列为四线地区。包括内蒙、福建、陕西、山西、湖南、湖北、山东、四川、新疆、东北三省在内的地区，人均GDP为2500-5000美元之间，列入二线地区，广西、甘肃、青海宁夏等人均收入1500-2500美元之间的省份则纳入三线地区范围。

　　在过去的四年中，作为增长主力的二三线地区，市场份额增长最快，从2005年的40%，增长到接近50%，两者相加的市场份额已经超过了一线地区。即便在金融危机肆虐的2008年二、三线地区的增长率也达到两位数，其中二线地区增长率接近18%，三线地区增长率为17%左右，四线接近10%。相反，一线地区2008年的增速仅不到5%。

　　而北京波尔卡POLK汽车信息咨询有限公司（下称“波尔卡”）高级分析师杨铸告诉记者，相反，2009年市场回暖时，二三线地区是先于一线地区启动的。从车型上看，去年三月份，1.6L以下的小排量车的消费便率先启动。小排量车的主要消费群体是二三线地区，而二三线城市的消费相对于一线城市，受金融危机的影响比较小，并且二三线地区的大部分是第一波消费，即首次购车，这其中就蕴涵了大量的刚性需求。

　　如果从对汽车的需求而言，二三四线地区对汽车的需求明显大于一线地区，相对于一线地区，二三四线地区的公共交通不及一线地区方便，商业配套不及一线地区密集，这使消费者的生活出行没有一线地区方便，但是如果有一辆私家车，由于二三四线地区不存在堵车现象和高额的停车费，就这些因素看，私家车更适合在二三四线地区发展。

　　事实上，在2009年的反弹行情中，二三四线地区的增速明显高于一线地区。美国环球透视（Global Insight）汽车事业部高级分析师曾志凌告诉记者，2009年一线地区增长刚过40%；二线地区增长率接近55%，三线地区增长率超过70%，四线地区也超过60%，这说明二三线地区的增速更快，当然，四线地区增长的另外因素是本身基数太低。

　　二三线地区的增长很大程度上来自于政府减免税收的出台，由于二三线地区本身购买力以小排量车为主而这部分车主对价格的敏感程度较高，这使得政府推出的购置税减免的政策，对这部分消费者产生了立竿见影的作用。

　　“这有点像手机在中国的发展，在经历了一个较长的孕育期后，忽然一下子爆发了，汽车的普及率在这轮政策刺激中拉高了”，曾志凌认为。虽然政策今年已有所调整，而从前一季度数据看，小排量车的增速也在放缓，今年前两个月，小排量车增长缓慢，1.6以下，增长18%，而同期乘用车增长率为26%。

　　但是由于此前政策刺激下，小排量车已大量进入家庭，越来越多的人拥有车，这会逐步改变内地消费者的消费观念。觉得四五万元一辆的私家车更像是该持有的家庭消费品，而不是奢侈品，这将直接拉近私家车与这些地区消费者的距离。

　　加上随着越来越多的人拥有车，而二三线地区，消费者还普遍存在跟风购买的心理，加上包括养路费不收等鼓励性政策的实施，二三线地区的消费还将延续。

　　2008年，我国二线地区千人保有辆仅为21辆，三线12辆，与一线地区的48辆比还相差悬殊，与国外比更是大相径庭，美国每千人保有量为四五百辆，德国为五百多辆，东南亚也有两三百辆，就这点看，二三线地区的增长空间还是很大的。

　　根据多家专业机构预测，中国2015年汽车产销将接近1500万辆的水平，其中二三线城市在未来五年都将保持较高增长率，二三线地区将从2009年的62%市场份额上升到2015年的68%，将是车市增长的主力。

　　一线城市的第二波高潮

　　2008年，一线地区的增长率是最低的，仅不到5%。相对于二三线地区，一线地区对外界环境更为敏感。“一线地区一般都属于第二波消费，这类消费的特征以换车为主，这使得买车更多是一种改善性需求。”波尔卡高级分析师唐静分析。

　　从常理分析，这种需求的特征是消费的档次相对更高，但购车的迫切性不会很强。所以，包括金融危机的影响，包括政府推出限制消费的相关政策，都会轻易地影响到这部分需求。拥挤的交通，完善的公共交通设施和生活配套设施，的确使私家车，对于一线地区特别是北上广深等一线城市来说，需求并非特别迫切，这为汽车在一线地区的发展带来了挑战。

　　“汽车消费的第一波高峰出现在2004年，从时间上看，已到了换车的高峰，升级换代的需求越来越多，而一般换车的同时都会升级车辆，这使得一线地区中高端车的销量将实现新的增长，” 曾志凌说。

　　“波尔卡”的统计数据显示：今年前两个月传统高增长地区沿海和一线大城市增长率都高于平均增长率，并领先于二三线城市。

　　“从去年年底开始，传统的高增长城市开始恢复增长。”唐静说，特别进入今年前两个月， 1.6以上增长了44%，特别是排名前十大城市里面增长率高于轿车的SUV,今年前两个月SUV增长率高达83%，而以一线城市为消费区域的豪华车增长率也高达53%。

　　虽然以刘先生为代表的白领一族，大多数把车停在车库中，但刘先生并不认为他的车买得多余，“周末带着妻子和孩子开着车出去郊游，感觉挺好的”，刘先生说。

　　事实上，中国人的居家方式很有特点，一般都是几代同堂，很多家庭买车，既可以方便接送小孩上下学，又可以方便老人看病等。这使得很多大城市的家庭认为“虽然平时不用车，但备一辆车非常有必要”。

　　而根据国际经验，当R值达到2～3时，也即车价等于人均收入的2到3倍时，就是汽车大规模进入家庭的时候。 2008年上海人均GDP高达10440美元而北京也超过8000美元。以一辆2万美元的汽车计算，目前深圳、广州、北京、上海四个城市的R值已降到接近2了。这说明，这些大城市中的千人保有量还将不断增加。

　　自主品牌向东向上，合资品牌向西向下

　　辽宁-河北-河南-安徽-江西-湖南-广西，这是中国车市一道分水岭，这条纵贯线东部的沿海省区是近年车市的富矿，而西部则是地缘广阔，人均汽车拥有量基数低（四川例外）的待垦区。

　　地区差异和二、三线地区的高增长，一线地区进入二次换车高峰，使厂家们看到了各自存在的新机会。今年年初，斯柯达在西部的首家旗舰店开业。与大多数合资品牌一样，斯柯达此前的主要发展重点在一线地区。上海大众汽车有限公司销售与市场执行经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理张海亮此前在接受本报记者采访时表示：中国西部市场是上海大众表现较好的传统市场之一，旗舰店开业表示我们对西部强势地区的进一步强化。

　　受厂家的影响，一些大的经销商也启动了从一线城市一线地区，向二三线城市和二三线地区的突破之路，上海绿地集团，此前通过收购新建等方式，纷纷在包括牡丹江之内的多个二三线地区建造4S展厅。

　　与此同时，奇瑞、吉利在内的自主品牌企业，则通过打造高端品牌，向一线地区突破。“相对于一线地区，二线地区的增量比较大，这使得以斯柯达为例的合资品牌，可以在短期内获得销量的快速上升，相反，一线城市第二波消费的特征以中高档车为主，这类车的特点是利润更高”，唐静认为，这使得合资企业和自主品牌企业，一个走自上而下，另一个走自下而上的发展之路。