外媒质疑中国汽车政策4 中国与其他政府比对

　　当我们放眼其他市场，我们很明显地看到中国并不是单独的国家在规管它的汽车工业。在世界的区域范围内，对于汽车行业的行动大致可分为如下几个类别：

　　建立并且发展国内的汽车工业

　　日本是采纳政策以支持本国汽车企业发展方面的先行者。

同样地，韩国也是一个很大程度上早期发展汽车工业的无关税障碍的市场，其中包括韩国政府鼓励民众购买韩国制造的汽车，作为支持本国汽车工业发展的重要手段。而在泰国，政府创建了特殊的税收优惠政策用以刺激本国轻型卡车工业的发展，这其中也有效地囊括了小型的皮卡车。结果是今日的泰国从销售和生产的角度看，已经拥有了小型皮卡汽车的特大市场；而单独的经济力量本身并不足以导致今天的成果。另外，马来西亚也支持宝腾汽车公司Proton作为支柱产业中的支柱公司，并在汽车生态系统内的每一个方面都给予该公司以强力的支持。

　　虽然并不像泰国或者甚至日本那样的紧密聚焦，但是中国对于出口免除税收的基于消费税的汽车税收制度已经作为一种工具以指导在中国何种类型的汽车将被得到发展。在未来，中国还将出台一个间接的出口补贴政策。

　　促进本土供应基础的发展

　　许多发展中的汽车市场都有着对于汽车本地组件数量的一系列规则。俄罗斯、巴西、印度、泰国、马来西亚以及更多的市场制定这些法令用以影响本土供应基础的发展，同时也能够看出这些国家未必能够建立发展以及维持本国独立的汽车工业。而同样地，中国也有着类似的约束。

　　分销与维修

　　在欧洲，在集团豁免被除去之前，对于汽车销售渠道有很多非常严格的限制，其中包括限制汽车将以怎样的方式出售以及在不同的欧洲市场中将以怎样的方式得到维修服务等。可以说，这样的限制相比较已经长期存在于该市场之中的汽车品牌以及拥有完善分销系统的本就存在的汽车品牌而言，更多地影响了新的市场进入者，包括来自亚洲的新进入者。与此同时，在美国市场中，大多数州都紧密地规定了谁能够销售一辆新车以及在哪儿他们能够销售这辆新车等。州法律保护了分销商，而通常分销商都在试图寻找新的汽车制造商，而原有的汽车制造商则更愿意将新的品牌踢出局。因此，美国政府就需要在准经销商与既存的汽车制造商之间取得平衡。不过，这同样的系列法规也为汽车制造商打开新的销售渠道制造了相当的困难，诸如与经销商在数十年前就达成的协议结果的基于网络的汽车销售。

　　消费者对于安全性、能源效率和环境问题的担忧

　　包括安全性设备及碰撞安全性在内的汽车安全性标准继续在所有国家中法规的支持下取得进展。关于能源的法规，许多国家对于大排量的汽车征收比小型引擎车辆更严重的赋税。最后，在美国，混合动力汽车与其他高占用型车辆一起获得了特殊的准入以支持能源节省和环保的目标。

　　附：持相反观点者的角落

　　另一方面，理论可以看出50:50合资企业的形式对于汽车工业就是一个具有危险性的控制机制，能够导致系统性的弱点，而实际上对于强势的动态的中国市场而言，这样的50:50合资企业的形式早已经过时了。由此看来，因为中国企业在特定的全球性领域中的优势主导地位，中国企业也将成为无论占有多少股份比例的合资企业的选择性伙伴。事实上，在这样的情况下对于外资企业所有权上限最多50%的规定将不再是必要的条件了；而它们也将被最低的要求所替代，因为外国企业及股东同样需要恳求中国企业的加入及风险的分摊，原因是考虑到中国企业创造价值的卓越能力。

　　而又是谁持有如此相反的观点呢？他们中的很多人可以通过任何手段被发现存在于全球性的企业，联想公司中。当年，这家中国的Legend公司（现在被称为联想Lenovo）违背了传统的逻辑收购了全球领先企业IBM的PC业务。而在当今的汽车市场中我们也能够看到此类场景的上演。作为未来最大的汽车市场的源头，拥有工程学毕业生最大的国家，以及拥有最大的低成本劳动力的储备国家，中国企业在未来能够通过拥有优势的整合翻倍从而成为主导性的竞争者，将本国推入到真正的具有竞争力的地位。但是，在这样的未来，对于那些持怀疑态度的人来说，50:50的规则似乎更像是来自于蒸汽发动机时代的用马牵拖的公共马车。（青桦）