汽车库存调查：库存引发的价格战可能卷土重来

　　遭遇2009年“产能不足”导致的市场损失后，汽车厂商正开足产能扩张的马力。但汽车市场近期的明显降温，令库存危机苗头渐露

　　经历了持续一年的“井喷”，中国汽车市场明显降温。

　　从2009年底到2010年5月，汽车的单月销量呈现逐月下滑的趋势。进入销售传统旺季的5月后，市场并未出现经销商想象中的火爆。眼下，经销商的让利促销已提早登场，降价促销活动屡见不鲜。

　　而多数汽车厂商正快速提升产能，热切渴望复制2009年的辉煌，再创销量新高。

　　增减之间，汽车库存量悄然上升。让业界观察家担忧的是，2004年和2008年两次因库存过多所引发的惨烈价格战，是否会卷土重来？

　　车市降温

　　“目前市场内的人气确实有所下降。进入5月后，汽车交易量比上个月大概下降了10%还要多。”北京北辰亚运村汽车交易市场商务信息中心主任郭咏告诉《财经国家周刊》记者。

　　在被称作“中国汽车市场的晴雨表”的北辰亚运村汽车交易市场里，有大大小小300多家汽车经销商。“我们的调查显示，最近一个多月以来，车辆入库量增加了15%，出库量却下降了20%，不少经销商已经感受到了库存的压力。”郭咏说。

　　北辰亚运村汽车交易市场发布的亚市指数显示，5月份车型紧俏指数为16.31，与4月相比上升2.9个百分点。但是，这主要来自于进口车紧俏指数的明显上升，自主品牌车型和合资品牌车型的紧俏指数呈下降趋势。与此同时，尽管紧俏指数上涨，但经销商加价销车的比例并未增加，订车销售的比例仍有所下降。

　　年初以来，尽管汽车的产销量仍十分惊人，但国内汽车交易量正在呈现逐月下降的态势。

　　5月上旬，中国汽车工业协会副秘书长兼行业信息部主任朱一平在介绍4月中国汽车工业产销情况时说，当月中国产销汽车分别达到156.35万辆和155.52万辆，同比分别增长34.61%和34.37%。其中，乘用车产销规模在4月分别达到114.26万辆和111.09万辆，同比分别增长39.19%和33.21%，但是环比分别下降12.07%和12.18%。

　　“环比下降”在2010年的乘用车市场上，已成为一种常态。4月，国内乘用车销量同比增幅创下13个月来的新低，这在某种程度上传递出强烈的“遇冷”信号。从市场来看，上海通用、一汽丰田、北京现代、比亚迪、神龙汽车、奇瑞、东风日产、长安福特等品牌经销商的库存量都有大幅度提升。

　　《财经国家周刊》记者在位于北京南四环花乡的汽车城内看到，各种新车紧凑地排放于不同品牌的指定区域内，车身上布满了厚厚的灰尘。

　　“去年这里都没放几辆车呢，现在库存正在迅速恢复。”汽车城内的一位进口车经销商站在自己的店面门前，指着不远处黑压压的一片新车告诉记者，“今年进口车的日子还是要比国产车好过。”

　　“旺季不旺，淡季提前。”东风日产三合4S店的一位销售经理用一句简短的话语，描绘出眼下市场的“疲态”。

　　面对消费需求的放缓和库存量的不断上升，经销商们的让利促销活动逐渐增多。除个别仍然处于上市热销状态的车型外，多数品牌的促销力度已非常明显。上市时间不足半年的北京现代i30、东风悦达起亚SOUL等新车型皆加入促销阵营之中。

　　“增长放缓，销量下降，我认为这也非常正常。因为从去年到现在，该释放的消费都已经释放完毕，现在也该归于一段时间的平淡了。”郭咏说，“库存量是否会继续加大，就要看各大厂商对待市场的态度了。”

　　产能雄心难灭

　　“目前奥迪常规的库存量为0.7，这意味着我们会提前储备21天左右的预售新车。”一汽-大众旗下经销商北京天润奥迪4S店销售总监董敬明告诉记者，“像Q5这种车型，由于新总装车间的产能没有完全释放，所以没有现车，加上5月工厂的新总装车间进行检修，预计到6月才能完全释放产能，满足市场订单。”

　　“未来佛山工厂或许能够缓解一部分供货压力。”董敬明说。

　　5月末，奥迪华南新工厂正式落户佛山市南海区，设计产能30万辆，建设时间为2011年~2013年，总投资80亿元。最近的一个月里，类似奥迪扩建产能这样的消息不绝于耳。奇瑞、吉利、长城、上汽通用五菱、广汽丰田、东风本田等汽车厂商都先后传出扩厂增产的信息。

　　从此前国内汽车厂家已公布的产能计划来看，2010年已经建成投产与即将完工的新增汽车产能将超过500万辆。其中，长安铃木20万辆新增产能、一汽夏利15万辆产能的第三工厂、四川一汽丰田的普拉多生产基地等，再加去年1350万辆的固有产量，2010年国内汽车总产销量规模计划约为1800万辆。而国内各大机构普遍对今年的汽车市场增长预期为15%，即保持在1550万辆的总销量。供过于求的局面正在形成之中。

　　“有些整车厂不仅产能计划高得离谱，甚至将年度销售目标也翻番增长。”一位业内人士评价。

　　遭遇2009年“产能不足”而导致的市场损失后，各大汽车厂商2010年产销目标，基本都比去年上浮25%以上。例如，比亚迪将2010年的预期产销量翻番，目标高达80万辆；江淮汽车同样将销量同比增幅提升至150%，希望达到30万辆；华晨汽车的销售目标由34万辆调整到45万辆；吉利汽车的销售目标也从33万辆调高到41万辆。

　　但另一方面，市场消化能力并没有因此出现增长，甚至国家针对小排量汽车的消费支持政策今年还有所缩减。

　　纵观汽车市场的发展历程，在2004年和2008年先后出现的两次汽车市场库存过多所引发惨烈、血腥的价格战，都与产能大幅增加、经济形势突然变化有着直接关系。

　　“现在的市场环境与2004年完全不同，需求仍然存在。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉记者，“库存主要是由于新车型增加、销售网络延伸所构成，市场也需要有必要的库存存在。相较于2009年出现了严重的库存不足，现在库存量有所恢复，这也非常正常。”身为数据分析专家的崔东树，同时供职于天津一汽销售公司，他的观点同时代表了汽车厂商对于库存问题的普遍看法。

　　库存隐忧浮现

　　在销量连续13个月保持月均百万辆以上后，中国汽车市场的一季度整体产销率为98.78%。这表明，汽车行业的产需供求已从2009年的供不应求，发展到目前的基本供求平衡。

　　中国汽车工业协会的统计数字显示，2010年第一季度汽车行业销售同比激增72%，但4月的同比增长仅为33%。进入5月后，乘用车库存有所上升，达到54.75万辆，比3月底增加1.81万辆。这还是不包括经销商库存的数字。中国汽车工业协会常务副会长董扬说，考虑有运输和终端库存情况，估计总行业库存为1.5个月的产销量，也就是将近200万辆的库存。

　　“库存深度与品牌、车型有很大关系。”董敬明告诉记者，“像奥迪这种高档车一般库存深度保持在0.7~1左右，而中档和中低档车一般在1.3~1.5左右。主要是因为高档车售价高，资金占用量巨大。”

　　但从2010年的市场表现来看，高档车的销售势头仍然好于经济型车。2009年1.6L以下车型受消费政策影响而呈现出“一枝独秀”的优势，在2010年已不明显。

　　“今年鼓励汽车消费的政策全面弱化，如购置税减免缩小、用车的成本增加，包括停车费和油价上涨等都直接影响了人们的购车热情心理；同时CPI的上涨，如大蒜、绿豆等价格飞涨也给消费者造成了心理压力。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖表示。

　　从CPI指数来看，国家统计局刚刚公布4月CPI指数上涨2.8%。如此长时间的持续上涨，加重了人们对于未来生活成本的不确定因素，持币待购的情绪正在车市漫延。

　　“2009年车市非常火爆，2010年大家公认是回归理性增长的一年。但也要看到，不少汽车企业制定的产销目标依然很高。”中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，虽然目前压库、价格战的问题尚不明显，但到2010年下半年，这些现象将难以避免。他同时表示，中国汽车流通协会正考虑建立汽车经销商库存预警机制，借鉴国外成熟市场的经验，建立模型，设立不同等级的库存警戒线，为厂商与经销商之间信息沟通搭建桥梁。