少年老成的汽车设计师路迪为江淮创办意大利汽车设计中心并成功开发系列车型的故事对于中国汽车设计有着不可或缺的案例意义
机遇总会不期而至。
2005年年底,路迪从英国到中国拜访江淮汽车,闲聊中,得知对方正为其首款乘用车宾悦的造型设计征集新思路——彼时,该项目已在一家业界颇具声名的汽车设计公司运作一年有余,且几易其稿,但结果却始终无法令江淮汽车满意。
剑已在弦上——在合肥经济技术开发区,新建的江淮乘用车基地已悄然成型。怎么办?惟一的破局机会似乎只有重新选择设计公司。但这样一来,首先时间就不允许——不仅鳞选需要时间,从头运作项目也需要时间,量产时间表这一关就过不了,资金方面也不允许。
一筹莫展之际,他们将眼光投向外国设计公司。巧合的是,祖籍安徽安庆的路迪被朋友介绍到江淮汽车,并安排他与江淮汽车董事长左延安见面。“正是那次谈话,改变了我的职业生涯。”四年半后的2010年春天,路迪在北京向《汽车商业评论》回忆这段历程时说。
左并非汽车设计方面的“行家里手”,但他非常清楚横亘在上述设计公司面前的关键问题所在——造型处理能力。确切地说,他们无法将平面的二维设计转化成立体的三维设计,这是一个从抽象到具体的过程,前者可借鉴承袭,后者需要经验和底蕴。而在当时,经验和底蕴恰恰就是中国汽车设计公司的命门所在。
求人不如求己。左的观点很明确:从长远战略衡量,与其重新海选(设计公司),不如干脆在国外组建一支有设计能力的自己的团队。此视角下,有着欧洲求学经历和工作背景的路迪无疑是江淮汽车筹建欧洲设计中心的最佳人选。
左的话使路迪产生了共鸣。他觉得眼前这个五十多岁的安徽枞阳人和他之前见到的其他国内汽车企业的老总有些不同。“左董很有远见和战略性。”路迪说。尽管身在海外,但他一直有个梦想:为中国汽车制造商设计汽车,并见证这些汽车产品在全球市场畅行。
路迪当然还有另一种选择。他当时所供职的英国ARUP公司是世界500强企业之一,在建筑设计行业,这家企业已经做到行业翘楚,其作品包括香港新机场、北京T3航站楼和北京奥运场馆等。作为ARUP公司旗下的另一个板块,其汽车设计业务的客户不仅包括几乎所有的英国品牌,还包括日本丰田、本田、日产、韩国现代、起亚等汽车制造商。
在英国考文垂大学就读硕士学位期间,路迪已经进入ARUP英国分公司汽车设计部工作,并在那里正式开始职业生涯。他奔赴中国前,其所在企业已决定要着力开拓中国市场,路迪自告奋勇地承担了这一任务。如果没有与左延安的那次谈话,他可能仍在这家企业里做着专业设计工作,但却无法体味从头到尾做一项事业的愉悦。
现在,机会来了。路迪决定加盟江淮汽车。他希望用自己积累的经验、资源为“中国自主品牌做点事情”。
2006年4月15日,江淮汽车意大利设计中心在都灵挂牌。作为第一家在此建立设计中心的中国汽车,他们甚至比长安汽车提前好几个月——尽管后者率先一步迈出国门,在IDEA公司租用办公室作为其在欧洲市场的一个据点,但它在当地的注册时间却在江淮汽车之后。
在汽车设计界,意大利都灵仿如朝圣者心中的麦加之地。一种说法是,全世界排名前5位的设计公司就有4个分布在这里,其中就包括宾尼法利那(Pinifarina)、意大利设计公司(Italdesign)和博通(Bertone)等著名设计公司。
另一方面,中国头号汽车恐龙一汽和当时风头正健的华晨汽车以及南汽、哈飞汽车等都在国内不遗余力地推广意大利的汽车造型设计——站在这幢富丽堂皇的宫殿外面,感觉里面的世界如童话般美好,也因此,尽管代价不菲,但绝大部分中国汽车制造商仍然心甘情愿地将造型设计整体外包。直到很多年后,在童话结束的地方,我们才看到这里的真实故事:华丽的外衣下面,也许就是斗争、妥协、圆滑和老于世故。
就在这样一个充斥着“中国设计不如外国设计”言论的时代,先行者长安汽车和江淮汽车先后在都灵沉稳地树起两块招牌。只不过,在那时并没有多少人意识到,这两块招牌究竟会赋予中国汽车设计多少转折意义。
豪华体现设计根本
1970年代路迪在北京出生。他有个有点来头的爷爷:国民党统治时期曾任英美烟草公司中国总代理,最早把卷烟引入中国市场。最鼎盛时,路家在安庆仅房舍就有30多间。内战爆发时,英美烟草公司拟派他到新加坡开拓业务,被有爱国心的爷爷拒绝。解放后,其家族资产被重新分配。
毕业于北京铁路学院的父亲为了让孩子有个不错的未来,也为能尽早接触外面世界,便在路迪4岁时举家迁往香港。在父辈眼里,小时候的路迪已在空间组织和设计方面显示出潜力:邻家孩子拆不了的工艺产品,他能拆;不但能拆,还能原封不动地再装上。
大学毕业后,路迪决定进一步充实自己的设计水平,决定留学英国,考文垂大学通知他去参加面试。巧合的是,原本要面试他的工业设计师导师当天请假,便委托汽车设计导师代为面试。面试时,路迪带去的申请材料,以及这几年设计的作品集,尤其是他设计的毕业作品,并在北京市工业产品设计大赛中获得银奖的无线导游通话机,均给导师留下深刻印象。
“不如你来学汽车设计吧。”看完作品集后,这位导师出乎意料地盛情邀请。随后,他又解释道:“汽车设计其实就是高端工业设计,它是多种产品的集合。只有把所有原附件组织在一起,才能形成一个好的设计。”
导师的话让路迪怦然心动,他决定转学汽车设计。在接下来攻读硕士学位的一年半时间里,他与其他同学并无二致:首先需要确定一个研究主题,之后所有学习都要围绕该主题进行。研究主题之下,又细分为四个项目:按规定,前两个可自选,后两个则是跟企业合作。
沉思两个月后,路迪选择了“中国式豪华”作为主攻方向。在他看来,中国的设计,从本质上看是奢侈品,它附加在产品之上,是为有钱,或者有权的阶层提供的服务,相对而言,豪华则是体现设计的根本。
如是观之,中国式的豪华,并非只是从汽车角度剖析,但“我学的是汽车设计,就利用汽车载体来体现这一理念”。路迪承认,前期的设计调研过程花去了较多时间,等到通过研究线条、元素以及设计者的心理,再把它们用现代汽车语言体现出来时,一辆长度达到5.9米的D级豪华轿车轮廓已呼之欲出。
路迪至今还记得导师对他几次三番的启发性教育:作为一个有十几亿人口和五千年历史的大国,体现在汽车领域便应该有自己的特色。“何谓中国特色,当你设计的汽车在路上行驶时,大家一看就会说,这是中国设计。它未必是中国的某个汽车品牌,但必定是中国设计。”
这番提示让路迪眼前豁然一亮。“五千年的累积绝对有很好的发挥空间,只要找到这个发挥空间,就能找到发挥的口径和平台。”方向明朗后,他在设计细节时也注意尽显奢华。比如汽车外轮廓,不仅有传说中的龙凤特征,还有石狮的卷发和额头特征;汽车的前脸,则引用了龙的眼、嘴、牙齿和鳞片等特征;汽车的侧围,则抓取了飞龙在天的动感特征。
整体设计当然不能脱离汽车比例。作为学生作品,路迪设计的汽车尽管在各个方面略显夸张,但与其他学生设计的针对50年后的市场概念相比,这款汽车更贴近现实——虽然离量产车尚有段距离,但并非不可逾越。让路迪引以为傲的是,最终做出来的1:4汽车模型被作为优秀设计作品收藏在考文垂博物馆里。当年硕士班毕业生24人,其中3名中国人,惟他一人获此殊荣。2008年路迪出差去考文垂,故地重游,看到“中国式豪华”仍然陈列在那里,一如从前。
如果用今天的眼光来看十年前的作品,路迪仍然认为,那是一个起点。“我今天做的东西,其实是延续当时的起点往下做。”尽管从严格意义上讲,中国的汽车设计远未走到真正的起点,但一切已在萌芽中。
从四个人开始
2005年年底,路迪回到意大利,创业的激情让他兴奋莫名:重新梳理资源、办签证、商业注册、找房子、买设备——他几乎同时操作好几件事,完成这一切仅用时5个月。
组建团队的速度也很快。最初,这个突然从都灵冒出来的中国汽车设计公司只有4个人:除了路迪,还有3个英国人——其中2人来自菲亚特汽车,1人来自英国。
路迪是在一次车展的“设计师之夜”见到2位原菲亚特汽车设计师的,他们是路迪的校友,但比他高两届。3人见面聊天,路迪问他们干得如何,有没有兴趣换个地方试试?
其时拯救大师马尔乔内还未登上菲亚特汽车舞台,全球市场上这家企业正陷于水深火热之中,其设计亦走在一条为追求标新立异而标新立异的偏胡同里。这样一家汽车公司本身前途就令人堪忧,置身其中的年轻人自然愿意到外面一闯。何况移动的成本也不高,从菲亚特汽车到江淮汽车设计中心,开车约需2小时。
但从4人到十几人的发展速度却很快,到2006年年底,设计中心已初具规模,达到十七八人。办公室最初设在意大利Evrioment Park的办公区域,面积不到100平方米,然后扩大到200平方米,之后是400平方米——在不到半年时间里,就搬了两次家。
一年半后,因与意大利理工大学开展合作项目,设计中心搬到高新工业区,办公面积扩大到780平方米,其时有员工27人。
很快路迪就发现,办公区域仍然不够用。一方面,设计中心要做汽车模型,势必影响到周边的其他企业;另一方面,高新工业区地处市中心,使用成本较高。几相权衡后,路迪决定到市郊寻找更大的办公场所。
他去找镇政府官员咨询——凑巧的是,接待他的那位官员的夫人跟设计中心主设计师的夫人是从小一起长大的好友。“我们想换更大的办公室,有无好的资源和建议?”路迪问。
对方自然倾情相助。当时正好有家做可视门铃的企业在申请破产,其所在的偌大的一块房产需要拍卖:它有一幢4层楼的办公室,楼下生产,楼上销售,中间做展厅,独立院落结构。扣除花园面积,其建筑面积就有2800平方米。
这块地离市中心较近,周边设有购物区,交通便捷。从市中心驱车到小镇,先要经过法雷奥的意大利分公司,紧挨着就是这栋房屋,再往下还分布着好几个厂房。而最让路迪心动的是,在这里做汽车模型,不会受到干扰。
2008年年底,江淮汽车出资189万欧元买下了这栋房屋,将其作为设计中心的永久性办公区域。路迪心头的一件大事至此尘埃落定。
如果没有2009年那场全球金融危机,路迪原计划要在当年将设计中心规模扩大到50人左右。但危机一来,扩张计划暂时搁浅。但让人始料不及的是,席卷全球的经济危机对中国似乎并未产生多少实质性影响,不仅中国经济一枝独秀,中国汽车市场亦继续繁荣。路迪继续招兵买马,使设计中心规模达到五六十人。
一般而言,整车开发分为三个阶段:第一阶段前期开发,即造型设计,术语称为宏观可行生实物模型闭面;第二阶段工程结构开发,从CAE计算,到样车试制,再到数模冻结,大概需要10个月左右;第三阶段样车试制,包括生产线组建、设备安装,直到第一辆产品车下线。
设计中心的核心业务在第一阶段,有时候也会参与第二阶段工程。后者需要更贴近供应商,一个车身结构,65%以上都是外来件,携手供应商更能及时反馈信息。这时候,路迪会派工程师回国,跟江淮汽车本部的设计团队一起协作。
设计中心的运作方式很灵活,路迪的策略是保持核心团队。有些活他就外包给意大利的一些小公司,设计中心进行质量监控。
江淮汽车本部的人也会派人到意大利设计中心参与协助项目,但往往是跟老外学习整车开发的理念。“即使是第一阶段开发,国内不完整也不健全,往往是在做的过程中碰见一个问题解决一个,不仅费时,反复也很大。”路迪说,通过跟意大利这边对口的设计师学习,本部设计师在流程、理念和技术上提升很快。
一段时间后,这批人轮换回国,另一批人再参与到其他项目中。江淮乘用车回去的人基本上都成为项目管理者,如几个平台的平台总监、主要责任工程师等。
大多数到意大利设计中心的访问者都会对这里融洽协作、自由团结的风格留下深刻印象。他们在休息室里自由谈论、抽烟、喝咖啡,尽管看上去一些人天马行空,一些人心不在焉,但这并不影响他们在短时间内拿出大量方案的执行力,也不影响几个连续通宵加班加点。只不过,“等方案结束后,你得给人家放两三天假。”
用老外的思维方式去管理,这种策略贯穿着设计中心成长壮大的始终。“老外相对现实,其心态就是讲公平,满足他们的方法也很简单,跟他们讲道理,他们真觉得自己不对,就会接受你的观念。”路迪分析说。
还有一点也至关重要:在这里,他们每个人都有出头机会,他们的作品都会有上市的一天。因此,在这里,你基本上看不到文化差异造成的影响,大家心态都不错,并且流失率很低,设计中心从挂牌到现在,只离开了三四人——其中2人是个人原因:举家搬往美国;回南美定居。
2009年9月,正是经济危机愈演愈烈之时,从江淮汽车本部划拨过去的运营费用不能按时到达,路迪便呼吁:“大环境不好,公司有些困难,每个月少发点薪水给大家,等危机之后,我再补回。”众人均无异议,8个月后,运转回归正常。
寻找家族元素
2006年设计中心一成立,路迪和设计团队就接着做宾悦项目。路迪对《汽车商业评论》说,如果非要给出一个数字,那么这个项目参与度大概是30%。因为上文提到的诸种原因,宾悦在市场上的实际销量不甚理想。2009年,改款宾悦面市才一度缓解此情况。
“对造型,一是要有前瞻性眼光,二是汽车行业开发成本很高,你走出去了就不能回头,因此,造型评审选择的准确性会直接导致产品成败。”路迪说,这不像手机,真不好的话,换个壳就完了;车要做不好,那就塌了,只能用其他各种手段去弥补。”
江淮汽车推出的第二款乘用车同悦,是设计中心与宾尼法利那携手合作的成果。此项目中,设计中心参与度上升到70%。2008年11月面市后,大获成功,年销量达到6万多辆。
转折点是不久前在北京国际车展上亮相的悦悦,100%由设计中心设计。从那之后,不管是江淮乘用车产品,还是江淮重卡换型产品,其造型均出自他们之手。
有了一些实践成果后,路迪开始真正思考“家族元素”这个相对严肃的命题。何谓家族元素?简言之,就是前脸的可识别性。路迪认为,他的得意之作“就是真正把家族形象统一起来,延续到每个产品下面。”
江淮家族元素是个整体轮廓,一方面体现为灯和格栅的一体化设计,如和悦的一体式前脸,其特征线就是从关羽的京剧脸谱简化而来;一方面在细节上使用线条,如雾灯,其线条参照了中国书法的笔锋,流畅而具有亚洲韵味。但它也并非完全中国化,像灯具、格栅的比例,则一律按照设计的黄金切割比例确定。
路迪打了个比方,这就好比人的脸,轮廓都一样:两只眼睛、两只耳朵、一个鼻子、一张嘴,但欧洲人是深眼窝、高鼻梁、厚嘴唇,脸轮廓的三维感较好,这是设计的可取之处。但表现在具体形状上,比如眼睛,究竟用单凤眼,还是双眼皮,就要突出东方色彩,统一形成江淮家族品牌形象。在这个大方向上,再根据产品所需具体划分。
上述细节已经奠定了不同车型的年龄。如果按照表情和神态划分,在第一代江淮家族(需要注意的是,宾悦是一款没有完全加入江淮家族风格的车型,真正的起点从同悦开始)里,江淮重卡算爷爷辈,相当于一家之长;瑞风是父辈,作为一款大车,其线条相对刚硬;和悦是长子;同悦是次子;悦悦是孙子,作为A0级车,它更活跃,弧线也较多。
但毕竟有一天会“一代新人换旧人”,当孙子辈成长为爷爷辈时,第二代江淮家族设计根本是更数字化,更具科技感。设计中心的做法是,“尝试在传统元素基础上,运用更时尚的表现手法,以保持家族元素的传承性。”
路迪表示,在设计第二代江淮家族品牌时,设计中心将参与更多市场互动,吸取反馈意见,再加以优化组合,如前脸车灯,会用更流畅的线条如柳叶去做;侧窗线条会更柔和,其比例和整车比例会有调整,像欧洲潮流那样,车窗更宽,更具运动感;选择更有特色的图形等。
但是显然,在汽车设计这个派别早已固化的行业里(业界将汽车设计大致划分为美国派、欧洲派、日韩派等),以路迪为代表的中国设计师们要在其中杀出一条血路显然有着比常人想象更大的艰难。“做家族品牌,要做出自己特色来很难,毕竟我们是后进者,你要做到完全跟别人不一样,完全原创一个新的派系不太可能。”路迪解释说:“我们只能在已有的派别上突出自己的特色,或者以比别人做得更好的地方来突出特色。”
即使这样,路迪仍然希望做“中国特色的设计”。可能很多人都没注意,江淮汽车在北京国际车展上展出的那辆愿景概念车,体现在它身上的设计语言,其实质是江淮第二代家族品牌的设计方向。“下一代未必就是它,但肯定不会离它很远。”
未来意大利设计中心将扩充到80人左右。路迪是这样计算的:按照规划,江淮乘用车共有7个平台(分别是悦悦、同悦、和悦、宾悦、瑞风、瑞鹰,未来还有一个SUV平台),以每个平台两三款产品计,就是20多个产品,每个产品的设计最少需要六七个人,尽管十个产品未必同时开发,但可能交叉开发,这样至少需要70~80人。
这种谨慎扩张是明智之举。“真铺大了,这么多东西,你未必管得过来。如果管不过来形成质量问题,那问题就大了。因此要一步一步走。”
好消息是,江淮汽车和长安汽车已经尝到在海外建立研发中心的甜头,除了对新产品提供的源源不断的设计支持外,他们还让那些老牌汽车设计公司开始对中国汽车公司刮目相看, 并开始改变以往的合作模式。
路迪对《汽车商业评论》说:“最大的转变,就是他们不会再把你当外行看。原来把你当外行,狂忽悠,现在觉得你懂了,所以合作模式也有改变。以前他会说,‘把整个车给我们设计吧’;现在他会说,‘设计、模型或者车身结构这些,你看哪一块需要我们提供支持’”。
跟外面公司合作,一起开发某个项目,但绝对以主机厂为主。显然,这种模式其实就是欧美主机厂目前普遍采用的合作模式。